29 октября стало известно, что высокоскоростной железнодорожной магистрали от Москвы до Казани не будет. Причины — дороговизна строительства и прогнозируемо низкий пассажиропоток. Говорят: не окупится, зачем же такая дорога нужна? Вместо нее власти пообещали построить автодорогу Москва — Нижний Новгород — Казань. Естественно, платную. Ну а за казенный счет — подлатать действующую трассу, которая не за деньги.
Так совпало, что аккурат в тот же день группе журналистов из СНГ в китайском городе Циндао показывали собственное производство высокоскоростных поездов, развивающих скорость около 400 км/ч. А уже скоро появятся поезда — на 600. Дело в том, что власти Китая за последние годы покрыли страну сетью железных дорог. Не обращая внимания на сроки их окупаемости, поскольку хорошо понимают, что без дорог и высоких скоростей экономика большой страны в наше время работать просто не может.
Если хотите заглянуть в будущее прямо сегодня, поезжайте в Китай. Именно такая мысль крутится в голове у многих, кто посещает эту страну не ради ее морских курортов или дешевого шопинга. И первое, что бросается в глаза в Пекине, — это количество электромобилей. Согласно официальной статистике, в 2018 году китайцы приобрели более 1 млн электромобилей. По прогнозам Bloomberg New Energy Finance, в этом году они удвоят это число. А к 2040 году автомобили с нулевым выбросом СО2 составят более 70% всего автопарка страны. Для Китая, чьи города оазисами не назовешь, это задача громадной важности. И Поднебесная к ее решению движется семимильными шагами.
Сегодня каждая десятая машина на улицах китайской столицы гордо несет на себе номер салатового цвета — знак электрической тяги. Большое количество Tesla, а скоро будет еще больше: неделю назад владелец компании Tesla Илон Маск объявил, что строительство нового грандиозного завода по производству авто этой марки закончено. Все строительно-монтажные работы, от закладки фундамента до сдачи объекта под ключ, заняли всего 168 рабочих дней! При этом затраты на создание суперпроизводства в Шанхае оказались на 65% ниже, чем если бы то же самое строилось в США! Про Россию скромно умолчим...
Но давайте вернемся к той самой группе русскоговорящих журналистов, которые приехали на медиасеминар информационной сети «Один пояс, один путь», организуемой и координируемой китайской газетой «Женьминь жибао». И если первая неделя их пребывания в стране была целиком посвящена теории (лекции в Пекинском университете коммуникаций), то позже была весьма насыщенная поездка по нескольким провинциям. И вот уже там некоторые параллели стали просто бросаться в глаза.
Про высокоскоростные магистрали, которые бешеными темпами строит у себя Китай и от которых мы отказываемся из-за «долгой окупаемости», я уже написал выше. Давайте теперь посмотрим на ситуацию с цифрами в руках. Объем выручки контейнерного железнодорожного транзита из Китая неизменно растет с 2013 года. Например, в 2018-м в системе трех железных дорог — Казахстана, России и Белоруссии — выручка от транзита достигла 2 млрд долларов. При этом с восточного побережья, где расположены крупные порты Шанхай и Циндао, грузы идут около трех недель. В ускорении этого пути и в увеличении объемов перевозок очевидно заинтересованы не только все упомянутые выше страны, но и Южная Корея, Япония, практически вся Юго-Восточная Азия.
И только Россия, такое впечатление, стоит отдельно от всех. Кто-то в нашем Белом доме действительно считает, что лучше построить платную автодорогу и побыстрее начать собирать с нее деньги за проезд, чем вкладываться в долгоиграющий транспортный коридор Азия — Европа? Большого ума там работают люди...
По-хорошему, нужно было видеть реакцию журналистов во время посещения китайской вагоностроительной компании CRRC Qingdao Sifang. Где за один день строят шесть вагонов для высокоскоростных дорог (в стандартном поезде их восемь), причем производство загружено заказами со всего мира на два года вперед. Интерес? Восторг? Зависть? Да все вместе! Хотя зависти, наверное, было больше — скорость железнодорожных поездок под 600 км/ч, к которой уже вплотную подошли китайцы, вполне сопоставима со скоростью авиаперелетов. Причем не требует такого большого количества времени на дорогу к аэропорту, двух-трех часов на оформление и предполетные досмотры. И вообще — поезда, конечно, не безвредны для экологии, но самолеты наносят ей куда больший урон...
Что еще стоит вспомнить? Зоны торгово-экономического развития, которые у нас одно время модно было называть «бизнес-инкубаторами» (позже в оборот вошло словосочетание «инновационные центры»). Места, где реально помогают начать перспективный бизнес, а не сэкономить таким образом на уплате налогов. В Сучжоу, например, было интересно увидеть «инкубатор», где спустя всего пару лет после запуска уже семь компаний-резидентов вышли на биржи Шанхая и Гонконга. Возможно, чем-то схожим могут похвастаться в нашем «Сколково», но почему мы об этом ничего не знаем?
Центр исследования и разработки интеллектуальных роботов, где последних «учат» ухаживать и помогать пожилым людям...
«Генный дом» — там, в соседней стране, очень много внимания уделяют исследованию биологической информации человека и возможности ее корректировать в зависимости от наследственного материала...
И так далее, и так далее. Вспомнить и просто перечислить все удивительное и удивляющее, что уже есть в современном Китае, невозможно. Но я хотя бы попробовал.
P.S. Накануне нашего вылета домой в Китае:
успешно завершились VII Всемирные военные игры, в которых приняли участие 9308 военных из 109 стран мира;
свой первый вылет совершил легкомоторный четырехместный самолет с электрическим приводом;
в 50 городах заработала сотовая связь стандарта 5G.
Интересно, как они все это успевают?
