За бурями этих дней – Белоруссия, Навальный – думаю, не очень многие заметили обидную и печальную потерю, которую понесла Москва: 25 мая закончилась история столичного троллейбуса. Крупнейшего по объему сети в мире. Работавшего и развивавшегося почти 87 лет. Разрушенного нынешней городской властью всего за 4 года. «Конечно, мы можем начать реконструировать троллейбусные линии или заново их создавать, затратить десятки миллиардов. Но зачем, когда есть новый подвижной состав, который не требует никаких проводов и тоже экологически чистый?», сказал по этому поводу мэр Сергей Собянин. Почему эти его слова – лукавство?
Да, без проводов в принципе лучше, чем с проводами. Но уже насчет экологической чистоты… Москва декларировала взамен троллейбусов электробусы – давайте уточним, какие? Они ведь тоже бывают разные. Есть, например, те, что могут идти, как троллейбусы, под проводами, заряжая в это время свои аккумуляторы – а кончился провод, и они пройдут еще десятки километров автономно. Такую технику развивают многие передовые города мира – Пекин, Гуанчжоу, Сан-Франциско… Немало примеров и в России, самый яркий – Санкт-Петербург, где действуют уже свыше сотни подобных машин.
Казалось бы, Москва поступила радикальнее и эффектнее, вовсе отказавшись от проводов и штанг. Но как заряжать аккумуляторы таких машин? Ночью в парке – чтобы днем иметь в запасе какие-нибудь 200 км автономного хода? Этого явно мало – для сравнения: обычный автобус проезжает без дозаправки 500-600 км. Тогда – на конечных в ускоренном режиме, что даст возможность проехать 20-30 километров до следующей подзарядки? Именно на таком варианте остановилась Москва.
Но даже убыстренная зарядка требует 20-30 минут отстоя – а значит, большего количества машин для поддержания графика. Это при том, что улицы и так перегружены. Дальше, аккумуляторы при такой жесткой эксплуатации быстрее выходят из строя – их надо утилизировать, а это токсичные и трудно перерабатываемые материалы. Мало того – для отопления салона нашей русской зимой одних аккумуляторов не хватает, потому подобные машины снабжаются дизельной печкой. Вот тебе и «экологически чистый»!
А цена вопроса – в самом буквальном смысле слова? Стоит такая машина (допустим, камазовского завода «НефАЗ») около 33 млн руб. Это почти в два раза дороже электробуса с динамической подзарядкой – того самого двухрежимного троллейбуса, о котором я говорил в связи с Пекином, Сан-Франциско, Петербургом (у нас их делают в Энгельсе под Саратовом)… Нужно беспроводных машин в полтора-два раза больше. Да и строительство/поддержание зарядных станций требует вложений, по подсчетам специалистов, раз в пять превышающих те, что связаны с монтажом и эксплуатацией контактной сети. На круг получаем удорожание всей системы в три-четыре, а то и более раз! Слышать после этого слова главы Дептранса Москвы Максима Ликсутова о том, что эксплуатация электробуса в 15-летней перспективе обойдется на 10 процентов дешевле, чем троллейбуса, мягко говоря, странно.
Мэрия вообще многое делает странно. Например, она несколько лет зомбировала москвичей клипами о том, какая рухлядь московские троллейбусы и как они мешают движению. Тот же г-н Ликсутов и его замы говорили, что подвеска обветшала, что троллейбусное производство не предлагает ничего интересного… Одновременно кто-то эту подвеску ремонтировал так, что сейчас она (по крайней мере существующая ее часть) вполне на европейском уровне и приспособлена под скорости до 80 км/час. А ходившие под ней машины были вовсе не рухлядью, а одним из самых молодых и качественных в России парков, возрастом не старше 7-8 лет. Да вы и сами, в ответ на дежурный упрек о «слетевших рогах и вставшем движении», вспомните – когда в последний раз видели такую душераздирающую картину? Я – не видел очень давно, что как раз говорит об отличном техническом состоянии сети.
Но как же так, спросите вы – в городском руководстве правая рука не знает, что делает левая?
Выходит, да. Во всяком случае в городе, где троллейбус успешно функционировал более 80 лет и, смело можно сказать, стал иконой, брендом – наверняка хватает людей, искренне желающих его развития и способных делать для того разумные шаги.
Но победили не они. И это тоже понятно, поскольку Москву сейчас возглавляет человек, судя по всему, троллейбусы ненавидящий в принципе, как класс. Уже связавший свое имя с их уничтожением, например, в Тюмени, где несколько лет в начале 2000-х руководил областью.
Отсюда и все сказки об обветшании, неповоротливости… Отсюда и возвышение кадров вроде упомянутого Ликсутова или директора Института экономики транспорта Михаила Блинкина, утверждающего, что в Москве-де невозможно запустить вместительные троллейбусы-гармошки – при том что они, гармошки, работали в столице целых полвека! Более того, поезжайте, скажем, в Зальцбург, где, во-первых, троллейбус – основной городской транспорт, во-вторых там все, подчеркиваю – все машины исключительно сочлененные, обыкновенного одиночного троллейбуса вы просто не увидите. И это на петляющих улицах средневекового города. А на какой вихревой скорости проезжаются все эти стрелки и скрещения – еще одно доказательство того, что совершенство техники обеспечивает троллейбусу полную равноправность в городском движении.
Ну и любимый «эстетический аргумент» – якобы «провода уродуют небо». Звучит вроде бы хлестко – но тогда давайте откажемся от асфальтовых или рельсовых трасс, ведь они «уродуют поле». И опять же смотря о каких проводах речь. Да, можно себе представить их хаотическую паутину в каком-нибудь старом Шанхае – но речь-то о другом. По моему убеждению, в грамотно, технологично провешенной троллейбусной линии, смонтированной из современных легких материалов – есть своя эстетика, дополняющая динамичный вид городской трассы. Кстати, в современном Шанхае троллейбус (двухрежимный) как раз активно развивается. Да и этим двухрежимным троллейбусам, окажись они, допустим, в Москве, для подзарядки вполне хватило бы одной пятой нынешней сети. Которую можно было бы оставить, скажем, на вылетных проспектах с выделенными полосами, а центр города такие машины проходили бы автономно.
Все эти соображения многократно доносились до городской власти, но она в своем нынешнем составе к ним глуха. Продолжая действовать иррационально, мэрия предпочла плавному и естественному перерастанию троллейбуса в электробус петербургского типа – слом об колено всей московской транспортной системы, разом выпилив из нее огромное звено, которое когда еще заполнится. И непонятно чем.
Электробусами, говорят нам? Как бы не так. Их пока настолько мало, что из последних шести ликвидированных мэрией маршрутов на автономный электрический ход переведен только один. Остальные пять заменены обыкновенными дизельными автобусами.
Контактная сеть в Москве -- вполне современная, с плавными держателями кривизны, позволяющими быстро проходить повороты. Фото автора
Мэрия обещает в последующие два года закупить 1250 электробусов? Но только в нынешнем году она купила свыше 1300 автобусов... Вот и приходишь в конце концов к мысли – а не является ли вся затея с электробусами лишь ширмой для самого банального перевода Москвы на дизели?
Именно это – отказ от электрического транспорта – массово произошло лет 90 назад на Западе. Тогда заинтересованность в быстрых деньгах значила больше, чем забота об экологии. Но то – на стадии капитализма, которую условно можно назвать «чикагской» (чтобы не употреблять слов «дикий», «мафиозный» и пр). С тех пор цивилизованный мир радикально поменял ориентиры, троллейбус в его новой, двухрежимной версии вводят и там, где когда-то от старых проводных машин отказались – в Праге, Берлине… Но Москва, похоже, только сейчас «доросла» до идеологии Чикаго времен коза ностры, и связи с автобусными производствами для ее руководства важнее стратегических вопросов, включая экологию.
Я верю, что это все же не навсегда.
