Радостное сообщение разлетелось в средствах массовой информации. Отметим бодрый тон и оптимизм этих публикаций. Вот, например: «У России уже в следующем году появится долгожданная замена самых массовых самолетов Ан-2. История создания «Байкала» была непроста, однако все невзгоды позади. Теперь у него есть собственный отечественный двигатель, и разработчики готовы начать сертификационные испытания. Это серьезный шаг к первым поставкам серийных самолетов...» Не хочется каркать, но сколько раз мы нечто подобное уже слышали!
О многострадальном проекте небольшого регионального самолета-труженика «Труд» писал уже много раз. И не потому, что больше писать не о чем. Просто восстановление былых воздушных маршрутов, связывавших россиян и отдаленные населенные пункты с Большой землей, — проблема жизненно важная для миллионов наших граждан. Это все давно признают, но дело с мертвой точки не сдвигается. Казалось бы, что может быть проще для космической державы, чем запустить в серию и наклепать сотни таких же воздушных трудяг, как всем известный кукурузник. Таких, как Ан-2, только лучше, современнее. Но годы идут, а нам все показывают картинки. И сроки постановки на крыло самолета под названием «Байкал» то и дело «сдвигаются вправо»:
И вот вроде бы прорыв. Теперь, как сообщает Минпромторг, «Байкал» успешно выполнил первый контрольный полет с родным российским движком. Полет проходил на высоте 300 метров в течение 15 минут и показал, что самолет готов начать сертификационные испытания. По мнению ответственных чиновников, «это делает реальными планы старта поставок первых самолетов с отечественным двигателем в 2027 году». «Мы видим, что все системы работают в штатном режиме, а отечественная силовая установка демонстрирует высокую надежность. Это позволяет нам уверенно двигаться к сертификации и серийному производству, что особенно важно для развития региональных перевозок и повышения транспортной доступности в стране», — комментирует в прессе короткий полет «Байкала» замминистра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков.
Что же, сделаем еще одну отметку в календаре и будем ждать новых сообщений. А пока вспомним, как поднимали в небо тот самый Ан-2. 6 марта 1946 года на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова создали ОКБ по гражданским и транспортным самолетам. 31 августа 1947-го впервые поднялся в небо первый образец будущего воздушного трудяги. А через два года взлетел и первый серийный Ан-2. И это в разрушенной войной стране! Между тем это был самый массовый самолет советской эпохи. Всего вместе с иностранными производителями было выпущено с конвейеров более 18 тысяч таких крылатых машин — рекорд в гражданской авиации! Можно по-разному оценивать нашу историю, но одно для меня очевидно: если бы такие люди работали в наши дни, уже сотни «Байкалов» бороздили бы небо...
Между тем на днях ветераны Севера и Арктики отметили 95-й год рождения нашей легендарной полярной авиации. Правда, разговор шел далеко не праздничный, все больше о проблемах. А их накопилось немало. Это и необходимость восстановления накопленного десятилетиями опыта подготовки полярных летчиков, и гарантия надежного метеообеспечения, но главное — модернизация авиационной техники, без чего в нашей стране полноценная, полнокровная жизнь невозможна.
На фоне многолетних переносов Минпромторгом и Минтрансом сроков создания новых региональных самолетов неизбежно заходит речь о ремоторизации существующего авиапарка. Здесь двух мнений у собравшихся не было: тысячи еще сохранившихся Ан-2 при грамотной их модернизации смогут исправить нынешнюю ситуацию. Что, собственно, и подтвердил учредитель омского авиаремонтного предприятия «Мотор», почетный полярник России Юрий Петров. Он рассказал, что недавно его предприятие провело испытательные полеты долгожданного модернизированного Ан-2, получившего название «Русская Арктика». Причем с отработкой взлета и посадки в глубокий снег, что особенно актуально для эксплуатации самолета в арктических районах. Пока «Байкал» собирается с духом, модернизированный Ан-2 давно уже доказал свои уникальные возможности.
Эта машина в высоких широтах по-прежнему может справляться с охраной северных границ, использоваться в качестве воздушной скорой помощи, обеспечивать северный завоз. Она умеет выполнять посадку даже на подобранные с воздуха площадки — хоть в снег, хоть на воду, хоть на дрейфующий лед, хоть на галечные берега. Подходит для ведения геологической разведки и аэрофотосъемки. В процессе модернизации эти самолеты могут быть оснащены ледомерами, широкополосным локатором кругового обзора, тепловизором, системами РЭБ и ГЛОНАСС. Из плюсов — обогреваемые стекла, дополнительные топливные баки, удлиненные крылья, сниженная посадочная скорость. К тому же этим машинам не требуется ангарного хранения:
Кстати, по словам Юрия Петрова, цена самолета вместе с оснащенным оборудованием укладывается в 202 млн рублей. При этом он вполне экономичен: летный час обходится в 100 тысяч рублей, в то время как у вертолета — 600 тысяч. А главное, уже сейчас, не откладывая в долгий ящик, не составляет больших трудов и денег привлечь к воздушной работе такие вот обновленные Ан-2.
Чем, скажите, не вариант? Но этот вопрос, неоднократно озвученный, натыкается на один ответ: не нужны нам устаревшие самолеты, надо идти в ногу с веком. И продолжается выделение государственных средств на нескончаемую доработку «Байкала». Не хочется выглядеть ретроградом и сталкивать лбами два проекта, но вот как высказался на эту тему почетный полярник Владимир Скоропупов: «Байкал» стал нашим будущим, до которого вряд ли кто-нибудь доживет, потому так и тянет обращаться к прошлому«. С ним согласен и другой полярник, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин: «Идея вернуть к эксплуатации старую технику — это от безысходности. Делать-то что-то надо! Хоть как-то компенсировать дефицит авиаперевозок. Мы всегда считали, что полярная авиация жизненно необходима стране, и сейчас особенно».
Или старые пилоты ошибаются, и будем еще несколько лет ждать, когда сотни новеньких «Байкалов» выйдут на работу?
