Труд: СЕМИЛЕТКА РЕФОРМИРОВАНИЯ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

Главная Жизнь 01:01 04 Октября 2000 174

СЕМИЛЕТКА РЕФОРМИРОВАНИЯ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

Недавно журнал "Эксперт" совместно с Министерством путей сообщения провел конференцию "Железнодорожный транспорт: концепция реформ". Она была посвящена концепции структурного реформирования отрасли, которую кабинет министров будет рассматривать в конце эт

Дубровин Игорь

Напечатать

- Александр Сергеевич, Россия, наверное, не первая страна, пытавшаяся реформировать свой железнодорожный транспорт. Можно ли нам воспользоваться готовым рецептом?
- К сожалению, во всем мире нет положительного опыта реформирования железнодорожного транспорта. И российские магистрали, естественно, не могут воспользоваться ни одним из них. Взять, к примеру, хотя бы тот факт, что во всех странах такого рода реформы начинались в условиях, когда стальные магистрали были катастрофически убыточны. И, как правило, в таких случаях все происходило по одному сценарию: сначала государство прощало железнодорожникам их убытки, а затем вкладывало дополнительные средства, надеясь поднять эффективность работы стальных магистралей. В Германии, например, на покрытие убытков было списано 64 миллиарда марок, да еще столько же вложено в развитие инфраструктуры железных дорог. Правда, с тех пор прошло уже четыре года, но многие вопросы так и остались нерешенными.
У нас же совсем другая ситуация. Мы проводим реформы на федеральном железнодорожном транспорте в то время, когда в стране происходит стабилизация ее финансовой системы, формируется база для вливания в транспорт частных инвестиций, и, что очень важно, наблюдается рост грузовых и пассажирских перевозок. Так, за первые восемь месяцев текущего года погрузка увеличилась более чем на 13 процентов, грузооборот - на 16, пассажирооборот - на 23. Несмотря на отсутствие государственной поддержки, мы за последние два года сумели не только полностью рассчитаться с Пенсионным фондом, федеральным и региональным бюджетами, но и вдвое увеличить капитальные вложения на обновление основных фондов отрасли.
- Если железнодорожный транспорт так эффективно работает, то, может, и не нужно никакого реформирования?
- Достигнуть такой эффективности работы стальных магистралей нам удалось за счет централизации управления железнодорожным транспортом и внедрения таких эффективных программ, как информатизация и ресурсосбережение. К примеру, благодаря снижению на 20 процентов удельного расхода электроэнергии железнодорожники в прошлом году сэкономили столько электроэнергии, сколько ее вырабатывает Саяно-Шушенская ГЭС.
Естественно, что такая политика МПС благоприятно сказалась на экономике России. Скажем, товаропроизводители благодаря тарифной поддержке железнодорожников "получили в подарок" почти 120 миллиардов рублей, которые, естественно, способствовали развитию их предприятий. Однако самим предприятиям железнодорожного транспорта инвестиционных средств стало катастрофически не хватать. Степень износа их основных фондов ныне составляет от 40 до 70 процентов. В отрасли остро ощущается дефицит инвестиций на их обновление - около 50 - 60 миллиардов рублей в год. По нашим подсчетам со временем он будет лишь увеличиваться.
- Как долго российские железные дороги будут реформироваться?
- Предполагаемую реформу железнодорожного транспорта мы планируем провести за семь лет и осуществить ее в три этапа. На первом из них нужно будет сформировать необходимую законодательную нормативную базу, создать грузовые и операторские компании, а также разработать механизм их равного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Думаю, уже в следующем году нам придется пересмотреть сотни нормативных актов, а всего на обновление законодательной базы уйдет как минимум два года. Несмотря на то, что у нас уже имеются конкретные поправки к действующим законам, законодателям наверняка понадобится немало времени, чтобы их изучить и принять.
- Значит, грузовые компании появятся еще не скоро?
- Да нет, в России уже есть пять первых "ласточек", поверивших в наши реформы. Теперь они должны научиться эффективно использовать подвижной состав и понять, что финансовые вложения в него должны быть связаны со сроком окупаемости 8 - 10 лет, а не 2 -3 года, как многим хочется. И подвижной состав теперь придется не просто брать в аренду, а реально вести его техническое обслуживание. То есть оплачивать услуги ремонтных заводов, позволяя тем самым обновлять промышленности свои основные фонды. Ведь железнодорожная отрасль, потребляющая продукцию сотен и даже тысяч предприятий России, не способна ныне сама инвестировать все заводы и фабрики.
Конечно, придется проводить специальную тарифную политику по отношению к таким грузовым компаниям, чтобы у них был стимул содержать свой собственный подвижной состав. И с 1 августа мы уже ввели разницу в тарифе для тех, кто возит груз в наших вагонах и своих. Правда, эта разница пока еще не позволяет достаточно быстро окупить затраты на дорогостоящий подвижной состав, поэтому грузовые компании пока лишь создаются на технологических маршрутах. Ведь именно там можно интенсивно работать с подвижным составом и ускорять его оборот. А значит, увеличивать доходы и покупать новый подвижной состав.
- Войдет ли в состав "Компании РЖД" железнодорожная промышленность?
- Нет. Мы также активно выводим из системы МПС все предприятия, которые выпускают продукцию двойного назначения. Их уже практически нет - остались только монополисты. А тем, прежде чем "дать волю", нужно обновить основные фонды, поскольку их ресурс изношен более чем наполовину. И только после того как они реструктуризируются и получат нормальную стоимость, можно будет продавать пакеты акций этих предприятий.
Понятно, что при выводе предприятий из структуры "Компании РЖД" неминуемо подскочат цены на их продукцию. Как противостоять этому негативному явлению?
Нужно следить за тем, чтобы железнодорожный транспорт не пострадал от монополистов. Сегодня такие прецеденты уже имеются. Взять, к примеру, стрелочные переводы, которые сегодня в России выпускают всего два завода-монополиста. Стрелки на участках с интенсивным движением нужно часто менять. И мы вынуждены приобретать их за любую цену, которую назначит производитель. По моему мнению, таких заводов должно быть не менее пяти. И даже нужно привлекать иностранцев для создания различных производств на территории России. Но это будет возможно лишь тогда, когда в стране появится эффективно работающий потребитель, то есть "Компания РЖД". Иначе кто еще будет стрелки покупать? Вот таким образом и будет создан механизм привлечения инвестиций в промышленность, не принадлежащую железнодорожному транспорту.
Пока же у нас нет цивилизованного рынка, на котором можно было бы чувствовать себя уверенно. Рельсами нас обеспечивают всего два предприятия, колесами - тоже два, локомотивами и пассажирскими вагонами - вообще по одному. А если мы решим развивать высокоскоростной пассажирский транспорт, то придется создавать в России высокотехнологичное производство. И не одно, а несколько, поскольку монополизма быть не должно.
- Многие сомневаются, сумеет ли "Компания РЖД" обеспечить прозрачность финансовых потоков?
- Действительно, сегодня структура управления финансами на железнодорожном транспорте, к сожалению, такова, что законченного баланса, то есть равноправия ответственности и прав, нет ни у одного предприятия, начиная с дороги и заканчивая заводом. Вот мы и предполагаем разделить на втором этапе реформирования (2002 - 2004 годы) балансы грузового и пассажирского комплекса, создать федеральную дирекцию обслуживания пассажиров в дальнем следовании, выделить в тарифах на перевозки инфраструктурную и вагонную составляющую.
Считаю также, что для достижения прозрачности нужно использовать постатейное расходование бюджетных средств. Кстати, МПС уже внедряет проект единого комплекса автоматизированной системы управления финансами (ЕК АСУФ). Я думаю, что уже через два года все желающие смогут прийти и посмотреть любые затраты на магистралях. А на Западно-Сибирской магистрали такая АСУФ уже работает в качестве пилотного проекта, и сегодня уже может показать, например, сколько ведер краски используется при покраске того или иного объекта...
На третьем этапе реформирования, с 2005 года, предполагается провести частичную продажу пакета акций дочерних компаний с сохранением в собственности государства 100 процентов акций самой "Компании РЖД". А если на законодательном уровне будет принято решение о компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, появится и федеральная пассажирская компания в виде дочернего акционерного общества. И тогда перекрестного субсидирования, о котором так много говорится, больше не будет.

Напечатать

Жизнь 00:01 / 20 Марта 2026 20966

Бульварный роман

История про школьных друзей, разъехавшихся из центра по разным окраинам Москвы

Андрей Гореловский

Труд

Этим карточкам почти 10 лет. Тверской бульвар, конец марта, воскресенье, дождичек с утра накрапывает — но он не раздражает. Что происходит в кадре? Ничего особенного, но история хорошая —...