Недавняя катастрофа бизнесджета Falcon 10, выполнявшего чартерный медицинский рейс из Паттайи в Москву, по ходу расследования обрастает такими подробностями, что диву даешься. Самолет с отказавшими двигателями рухнул на склон горы, и при этом четверым из шестерых находившихся на борту удалось выжить. Чудо? Но к техническому состоянию и обслуживанию джета у специалистов сразу возникла масса вопросов. А пилоты, как выясняется, вообще не имели права совершать такой рейс.
Официальные результаты огласят после расшифровки «черных ящиков» и расследования всех обстоятельств катастрофы. Но наш эксперт в области безопасности полетов сразу назвал «букет» очевидных нарушений: от отсутствия лицензии на коммерческий полет у данного типа самолета до вопросов по части подлинности пилотских удостоверений у экипажа. Как вообще фактически нелегальный борт мог взлетать и садиться в российских аэропортах, не говоря уже о пересечении границ других государств? Где были наши пограничные службы и таможенники, готовые перетряхивать каждый чемодан у обычного пассажира?
.jpg)
Фото из открытых источников
Уже известно, что Росавиация аннулировала у летчиков пилотские свидетельства, которые ее же чиновники в свое время выдавали. Пытаясь найти объяснение случаям нелегитимных полетов гражданских воздушных судов, корреспондент «Труда» обнаружил подобную историю, опубликованную на сайте Межгосударственного авиационного комитета полтора месяца назад.
Итак, в декабре 2017-го при взлете потерпел катастрофу самолет ТВС-2МС Нарьян-Марского объединенного авиаотряда. Погибли четверо. Спросите: почему результаты расследования МАК опубликовал только спустя шесть лет? А все это время на вопросы, поставленные сразу после ЧП перед чиновниками Росавиации и создателями машины из СибНИА, не было внятных ответов. А ведь вопросы эти не от праздного любопытства. К примеру, как этот самолет был допущен к полетам? «Выдача аттестата и карты данных на самолет ТВС-2МС была технически недостаточно обоснована, не соответствовала действовавшему в РФ порядку выдачи одобрительных документов и стандартам ИКАО и не подтверждала его летную годность», — цитирую официальные выводы МАК.
Но раз к полетам не годен, то как он мог оказаться в небе? Хитрость создателей состояла в том, что для ускорения начала эксплуатации они докладывали о новом самолете как о модификации известного кукурузника. Хотя признание Ан-2 и ТВС-2МС одним типом самолета, учитывая их принципиальные отличия в силовой установке (на первом стоит винтовой, а на втором — американский турбовинтовой двигатель), представляется необоснованным. Не говоря уже о том, что существующие авиационные правила для полетов одномоторных самолетов не распространяются на машины, имеющие более девяти пассажирских мест. А по аттестату ТВС-2МС рассчитан на 12 пассажиров.
Но все эти «загогулины» не помешали продолжать эксплуатацию машины. По данным Росавиации, в 2021-2022 годах суда этого типа совершили более 1600 полетов, а за девять месяцев прошлого года — еще почти 500.
Отметим еще одну существенную деталь в отчете МАК: «СибНИА и „Рус-авиапром“, которые были определены, соответственно, в качестве разработчика и изготовителя самолета, не имели Сертификата разработчика и Сертификата об одобрении производственной организации, получение которых предусмотрено авиационными правилами (АП-21)». Отсюда и цепочка, приведшая к печальным упущениям как при проведении сертификационных работ, так и при оценке их результатов.
По данным отчетов МАК о состоянии безопасности полетов, последние годы имеют место случаи эксплуатации воздушных судов общего назначения пилотами с просроченными свидетельствами или вовсе их не имеющими, установлены факты работы без медицинского заключения о годности к полетам или с истекшим сроком его действия. Каждый пятый случай от общего числа авиапроисшествий отмечен, когда либо отсутствуют, либо просрочены сертификаты их летной годности.
И это не бюрократические придирки. Приходится напомнить старую истину: все правила и инструкции в авиации написаны кровью...
