Труд: И какой же русский полюбит быструю езду?

Главная Жизнь 00:02 11 Июня 2015 2543

И какой же русский полюбит быструю езду?

Путешествие между столицами влетит в копеечку

Напечатать

Стала известна стоимость проезда по строящейся платной трассе М11 Москва — Санкт-Петербург. Но непонятно, в чей карман уйдут деньги.

Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах утвердил цену проезда по новой автотрассе М11 Москва — Санкт-Петербург: 1 рубль за 1 км для легковых автомобилей. Но при въезде в Санкт-Петербург стоимость проезда по М11 достигнет 2 рублей 30 копеек за километр, а при выезде из Москвы — 5 рублей 50 копеек. Протяженность пригородных участков с повышенной платой еще не объявлена.

Зато господин Кельбах назвал общую «сумму прописью», которую автомобилистам придется выложить за комфортную езду от столицы до столицы, — 1000 рублей. То есть путешествующим на автомобиле к обычным тратам на бензин придется накинуть 40-50%. Первые пункты взимания рублей заработают с июля в тестовом режиме на двух уже открытых участках — в обход Вышнего Волочка и в обход Химок. С августа проезд по ним станет платным на постоянной основе.

Напомним, что трасса М11 протяженностью 684 км сооружается с сентября 2011 года и должна быть закончена в 2018 году, то есть через 7 лет с начала строительства. Для сравнения: в Китае на аналогичную дорогу ушло бы меньше 2,5 года (там средняя скорость строительства скоростных автотрасс — 750 м в сутки).

В 2008 году сметная стоимость строительства всей трассы от Питера до Москвы составляла порядка 350 млрд рублей, или по нынешнему курсу 7 млрд долларов, — чуть больше 10 млн «зеленых» за километр. А в Китае средняя стоимость строительства четырехполосного хайвея составляет 2,9 млн долларов. Правда, у нас на М11 число дорожных полос в некоторых местах запланировано до 10. К тому же в России в дорожную смету включаются средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы.

Недавно вице-премьер Аркадий Дворкович, курирующий эту отрасль, откровенно заявил, что развитие строительства автомобильных трасс в России осложняется воровством и коррупцией, а также высокими издержками при выкупе земель под постройку дорог. «Как только становится известно, что дорога будет строиться по определенному коридору, — тут же скупаются земли, это часть коррупционной истории, конечно, — возмущался вице-премьер. — Потом приходится покупать у собственников эти участки очень дорого. И как раз это, как правило, является той надбавкой к стандартной западной цене».

Добавим к сказанному, что за такие коррупционные сделки в России почему-то до сих пор не было заведено ни единого уголовного дела. Неудивительно, что в последние годы в стране в 2-2,5 раза поднялись цены на песок и щебень, причем основными их поставщиками стали фирмы, принадлежащие местным чиновникам, родственникам и друзьям. Тут уже и воровать не надо: мы в креслах сидим, а денежки капают...

А теперь к прежним финансовым рекам и ручейкам прибавятся поборы с автомобилистов и бизнеса — за право проезда и провоза. Дело это очень даже доходное. Сейчас по старой питерской дороге М10 проезжает более 35 млн автомобилей в год. Не меньше трети наверняка переберутся на новый хайвей — по калькуляции Сергея Кельбаха, это принесет как минимум 12-15 млрд рублей. Столько же добавят сборы с грузовиков. В итоге затраты на строительство можно покрыть за 12-15 лет. Если же создать условия для малого и среднего бизнеса — еда-питье, торговля-сервис и т. д., то автомагистраль еще быстрее окупится даже без платы за километраж.

И здесь возникает вопрос: зачем трассу М11 делают платной?

Учтем: дорога, соединяющая две российские столицы, строится главным образом на госбюджетные деньги — то есть, за счет налогоплательщиков. Хотя официально трасса считается «экспериментальной» — здесь впервые в России применен механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) в форме концессионного соглашения, «обеспечивающего привлечение частных инвестиций и замещение ими части бюджетных расходов на строительство».

Концессионеров много, у каждого свой участок для приложения сил и последующих дивидендов. К примеру, участок 543-684 км строит компания «Магистраль двух столиц». Цена контракта 83,1 млрд. рублей, из которых 57,6 млрд. рублей вкладывает государство, а 25,5 — частный инвестор. Срок соглашения — 27 лет, в течение которых концессионер получит «эксплуатационный платеж» на содержание дороги — 33,4 млрд. рублей, а также «инвестиционное возмещение» — еще 59,4 млрд. рублей. Предполагается, что эти деньги — около 100 млрд. рублей — «концессионер» получит за 27 лет именно от дорожных сборов. Вложит 25 миллиардов и четверть века будет «стричь купоны» — по 4 млрд. ежегодно. Что б я так жил!

Аналогичную концессию получила у правительства «Северо-Западная концессионная компания» на участок 15-58 км в Химкинском и Солнечногорском районах Подмосковья, ценой 60 млрд. рублей, из которых государство внесло почти половину. А в строительство участка 208-258 км (в обход Торжка) ценой в 144,6 млрд. рублей концессионер внес лишь 16 млрд. — остальные деньги были казенными. И так далее.

Спрашивается: зачем стране нужны такие с позволенья сказать концессии?

Считается, что на автотрассе М11 правительство опробовало сам метод привлечения частных денег к крупным государственным инфраструктурным проектам. Если так, то опыт оказался явно неудачным: денег привлекли немного, а «хомут» на государственную шею повесили серьезный и долгосрочный.

В этой связи весьма показательной выглядит другая правительственная затея — обложить специальным дорожным налогом все тяжелые фуры массой свыше 12 тонн, якобы «разбивающие» федеральные автодороги. С 1 ноября с таких грузовиков предполагалось взимать 3,5 рубля за проезд по каждому километру федеральных трасс. Как заявил глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт, «такой подход является обоснованным, так как воздействие одного грузового автомобиля на дорожное покрытие эквивалентно воздействию 50 тысяч легковых автомобилей».

Откуда взялась эта цифра, никто не знает. Зато предварительные расчеты показали: введение такой платы уже в 2015 году приведет к увеличению налоговых поступлений на 83 миллиарда рублей, а с учетом ежегодной индексации на уровень инфляции к 2024 году платежи могут вырасти до 159 миллиардов рублей.

Но встал на дыбы бизнес: новый огромный налог грозил разорением не только транспортным фирмам, но и повышением цен на все и вся, перевозимым по стране автотранспортом. Минэкономразвития заявило, что плата для фур увеличит стоимость перевозок на 5-20%, а тарифы и так с прошлого года выросли на 10-15%. Следом подорожают и потребительские товары...

Вопрос обсудили на совещании у Дмитрия Медведева, где родилось предложение снизить плату до 64 копеек за километр. Откуда столь странная цифра? Оказывается, именно столько планировала оставлять себе фирма «РТ-инвест транспортные системы», специально созданная для сбора «грузовых денег». И если первоначально налог на грузовики придумывался для пополнения дорожного фонда — то есть, для ремонта и строительства автодорог, то теперь денег хватит лишь на безбедную жизнь самих сборщиков:

Но спрашивается: нужны ли стране такие сборщики?

Остается добавить, что в дорожных поборах мы норовим быть впереди планеты всей. В Румынии годовая «виньетка», позволяющая год пользоваться платными магистралями, стоит 28 евро (нам бы не хватило съездить один раз из Москвы в Питер и обратно) в богатых Австрии и Швейцарии — чуть больше 80 евро. А в Германии или Швеции, Дании за проезд по автобанам ни цента не берут. Вот этот опыт лично мне как автомобилисту нравится больше.

Напечатать

Жизнь 16:00 / 19 Февраля 2026 19634

Маска равнодушия и негативный контент

О чем на самом деле вопиет убийство ребенка из многодетной семьи?

Ирина Смирнова, Санкт-Петербург

Как внезапно выяснилось, в школу Паша не ходил: мать пыталась записать его, но не успела

Жителей Петербурга потрясло убийство девятилетнего Паши Тифитулина 38-летним педофилом Петром Жилкиным. Многие восприняли эту беду как свою личную. Сотрудники полиции, спасательные службы, волонтеры «ЛизаАлерт» и просто неравнодушные...