Труд: ПРОБКА - ОНА И В ПАРИЖЕ ПРОБКА

Главная Жизнь 01:01 11 Декабря 2001 213

ПРОБКА - ОНА И В ПАРИЖЕ ПРОБКА

Если бы московские правозащитники, то и дело "наезжающие" на Юрия Лужкова за попрание прав автомобилистов (то эвакуацию машин благословит, то, как грибы, в городе плодятся платные парковки), услышали его выступление в Париже, то немедленно приняли бы мэра

Пятилетова Любовь

Напечатать

Как выяснилось, у руководства двух столиц, подписавших на прошлой неделе договор, который открыл второе десятилетие их содружества, разные взгляды и на борьбу с пробками, и на организацию дорожного движения в целом.
Впрочем, пробки парижан "достали" не меньше, чем нас. Москвичи убедились в этом, едва ступив на французскую землю. А потому с большим интересом восприняли предложение познакомиться с работой центра управления уличным движением. В большом компьютерном зале сразу почувствовали себя как дома: длиннющие транспортные потоки, наступавшие с мониторов, были до боли знакомыми: чем не Москва? Согласившись, что информация, которую поставляет компьютерная сеть в центр, немного помогает разрядить обстановку в целом по городу, Лужков допытывался: "Ну а как ваша система помогает избавиться от пробки на конкретно взятой улице?" Не добившись конкретного ответа, вздохнул: "Вот и у нас есть такая система - "Старт" называется. Но системой управления ее трудно назвать..."
Восемь месяцев назад команда нынешнего мэра Парижа Бертрана Деланоэ победила на выборах, пообещав парижанам, в частности, навести порядок на столичных дорогах. Но пути избрала для этого, прямо скажем, неординарные. "Наша цель - придушить автомобиль, сделать ему плохо", - доверительно поделился с нами Лагуэль Даниэль. Способов достижения этого "плохо" у них масса. Например, максимально расширяются тротуары, выделяются велосипедные дорожки. В результате скорость на битком забитой проезжей части падает еще больше: если сейчас она в среднем составляет 50 километров в час, то в ближайшее время мэрия надеется снизить ее до 30 километров.
А как же добираться на работу, в магазины и по разным другим делам? Во-первых, для этого, подчеркивают городские чиновники, существует общественный транспорт. По их мнению, автобусы нового поколения могут быть не менее комфортными, чем автомобиль. Теоретически, наверное, так. Но те, что сейчас разъезжают по парижским улицам, немногим отличаются от наших автобусов, да и переполнены в час пик точно так же. Есть и метро. На любом из этих видов транспорта парижанам предлагают доехать до кольца, опоясывающего центр Парижа. А дальше... Дальше пересесть на велосипеды, ролики или самокаты - и катись. По расчетам Бертрана Деланоэ, большинство горожан к 2003 году будет себя вести примерно так...
Новую ("двухколесную") политику мэра Парижа, честно признаются сотрудники мэрии, поддерживают в основном жители центра города. Достаточно компактный, он действительно более удобен пешеходам - недаром же здесь на 1000 жителей всего 263 машины. Но чем дальше от центра, тем больше машин: за пределами второго кольца - уже 355 на тысячу. А за третьим ( которое, как и у нас, находится в процессе строительства) - уже 500 авто на 1000 жителей. В целом же по Франции автомобиль имеет каждая вторая семья. "Вот пусть он и останется средством семейного передвижения в уик-энд", - говорит Бертран Деланоэ.
"Такое положение ущемляет права каждой второй французской семьи", - усомнился Юрий Лужков. В своей позиции он остался непоколебим: борьба с автомобилем бесполезна. Человек не откажется от комфорта, который он ему дал. Поэтому, считает наш мэр, когда французы поймут, что политика городских властей ущемляет их права, властям с ними не совладать. Случится же это очень скоро: как только мэрия перейдет от слов к делу и перегородит привычные для горожан автомобильные маршруты. К тому же владельцев машин поддержат и производители автомобилей, обнаружив, что их принуждают к сворачиванию производства.
Но ведь не от хорошей жизни французы делают ставку на нестандартные решения. Сегодня в Париже 2,5 миллиона автомобилей (мы их уже переплюнули: в Москве около 3 миллионов). Число поездок, совершаемых на них, вырастает каждые шесть лет на 11 процентов. В Париж, как и в Москву, едут на работу жители пригорода, да прибавьте 26 миллионов туристов ежегодно. Эти аргументы Лужкову понятны, но он сторонник решения проблемы другими путями. Услышав, что мэрия французской столицы возвращает трамвай вокруг города, московский гость подошел с указкой к схеме и показал: "А мы почти под таким же трамваем, только скоростным, ставим пятиметровые опоры и пускаем его поверху. Монорельс. Под ним все дорожное полотно остается автомобилям".
Рассказал, что еще Москва делает для устранения пробок. Как строит новые дороги и развязки. Как начинает поддерживать владельцев малых автомобилей, которые не будут перегораживать пол-улицы, как сегодня сплошь и рядом происходит с престижными иномарками. Как, наконец, начинается переориентация на подземные парковки. И тут, кстати, Лужков признал, что этому нам надо поучиться у Парижа. Французская столица имеет паркингов на 235 тысяч машино-мест, из которых 90 тысяч - бесплатные. Но даже платными паркингами вблизи своего дома парижане пользуются на льготных основаниях. Например, месячный абонемент на автостоянку стоит примерно 800 франков (немногим более 100 долларов), а жителю в своем районе обходится в 400 франков.
Так чей же путь перспективнее? Как в таких случаях говорится, поживем - увидим.

Напечатать

Жизнь 00:01 / 20 Марта 2026 13886

Бульварный роман

История про школьных друзей, разъехавшихся из центра по разным окраинам Москвы

Андрей Гореловский

Труд

Этим карточкам почти 10 лет. Тверской бульвар, конец марта, воскресенье, дождичек с утра накрапывает — но он не раздражает. Что происходит в кадре? Ничего особенного, но история хорошая —...