Наша страна стала единственной в мире, которая производит все комплектующие для своих самолетов, с гордостью сообщил на недавнем экономическом форуме во Владивостоке первый вице-премьер РФ Денис Мантуров. Как тут не вспомнить про опыт СССР, где конструкторы исключительно своими руками создавали гражданские самолеты и ставили на конвейер в сроки, которые сегодня невозможно представить даже в самых смелых фантазиях чиновников.
Регулярные обещания Минпромторга и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) запустить в небо долгожданный среднемагистральный лайнер МС-21, который должны были поставить на конвейер еще в 2016 году, заставляют авиаперевозчиков то и дело менять планы. Так, «Аэрофлот» недавно урезал на 70% программу по импортозамещению своего парка. Теперь до 2030 года компания рассчитывает получить 108 таких лайнеров, сообщил на днях гендиректор Сергей Александровский. На покупку других отечественных самолетов «Аэрофлот» и вовсе не надеется.
А ведь три года назад главный отечественный авиаперевозчик, судя по его же заявлениям, рассчитывал получить 210 лайнеров МС-21, 89 — SJ-100, 40 — Ту-214. Но потом выяснилось, что на ОАК, с которой именно на такие объемы поставок заключали соглашение, рассчитывать не приходится. И все это на фоне набивших оскомину обещаний возродить российский авиапром и докладов на самый верх о планах произвести 1000 (!) российских самолетов к 2030 году.
Так что же мы имеем сегодня? С начала 2022-го по август 2025-го авиакомпаниям были поставлены 13 новых отечественных самолетов: 12 «Суперджетов» и один Ту-214. Производство МС-21, SJ-100 и Ил-114 теперь нам обещают начать в 2026-м, на два года позже запланированного срока.
«России нужно переходить к серийному производству отечественных самолетов», — снова напомнил на сентябрьском Восточном экономическом форуме президент Владимир Путин. И заверил, что власти будут делать все для того, чтобы ускорить этот процесс.
А как его ускорить, если все три упомянутых самолета находятся на стадии сертификационных испытаний? А этот процесс может длиться непредсказуемо долго. В «Суперджете» обновлять и импортозамещать пришлось почти 90% комплектующих, в МС-21 — около половины. Что касается Ил-114, то объяснить причины столь печальной судьбы самолета, разработанного почти 40 лет назад, вряд ли кто возьмется. Как и трудяга Ан-24, он вполне приспособлен для эксплуатации в сложных условиях, включая грунтовые взлетно-посадочные полосы и арктические морозы.
Ответ же, как считают наши эксперты, на поверхности: разработчиков сейчас больше интересует сам процесс, а не получение конечного результата. Отсюда у нас и плановая убыточность гражданского авиастроения, тогда как во всем остальном мире эта отрасль приносит прибыль и очень приличные бюджетные поступления.
В советское время создание новой гражданской авиационной техники проходило при яростной конкуренции ОКБ, во главе которых стояли авторитетнейшие конструкторы. В наше же время на знаменитой туполевской фирме за последние 12 лет сменились семь (!) «эффективных менеджеров». В ильюшинском КБ за 10 лет опять же сменились семеро руководителей, и здесь на этом посту тоже не было ни одного авиационного конструктора...
Не забыть бы упомянуть и «Байкал», который все никак не долетит до серийного производства. Но что вы, собственно, требуете от предприятия, на которое возложен выпуск этого самолета? Ведь оно имеет лишь опыт ремонта авиатехники. Зато сколько средств государство вложило в этот проект с весьма туманной перспективой! Еще год назад, после того как растущей как на дрожжах стоимостью «Байкала» возмутился президент, эксперты отмечали: «Создатели этого ближнемагистрального самолета решили заложить в проект непомерную маржу и нажиться на нашем государстве и будущих покупателях, но их «поправили».
У нас в стране такое, конечно, любят. Госорганы, госбанки, задействованные в процессе создания «Байкала», начали хвататься за голову и проводить аудит гораздо раньше, при объявленной еще стоимости будущего летательного аппарата, увеличившейся со 120 до 178 млн рублей. Как тут не вспомнить наказ выдающегося авиаконструктора, основателя ОКБ его имени Сергея Ильюшина, который, по свидетельству его последователя Генриха Новожилова, не уставал повторять: «Соревноваться надо с лучшими в нашем деле и строить самолеты, не разоряя государства».
Вспомним и тот факт, что знаменитый турбовинтовой Ил-18 был создан и поставлен советской гражданской авиации в рекордные сроки. 25 мая 1956 года принимается постановление Совета министров СССР о создании самолета с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Эскизный проект машины был утвержден Ильюшиным 26 августа 1956 года, а пассажирские перевозки на Ил-18 начались 20 апреля 1959 года с полета по маршруту Москва — Адлер. Эти лайнеры по причине экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес за рубежом. Больше сотни Ил-18 были поставлены для 17 иностранных авиаперевозчиков...
Вы сегодня можете такое представить? А нам предлагают верить очередным обещаниям Росавиации. Руководитель этого ведомства Дмитрий Ядров 10 сентября выразил уверенность в том, что в ближайшее время в российские авиакомпании начнут поставлять МС-21. Будем надеяться, что ему известно то, чего не знают остальные. Правда, он не уточнил, насколько растянется это «ближайшее время»...
