Оснований более чем достаточно. Российский авиапарк насчитывает сейчас 3830 самолетов, однако в небо из них поднимается только половина. По подсчетам экспертов, парк магистральных самолетов к 2005 году сократится на 20 процентов. Через два года будет списана половина Ил-62, Ил-18, к 2010 году - парк Ил-86. Еще хуже обстоят дела с региональными самолетами. При этом значительная часть российских самолетов не может выполнять полеты на самых прибыльных международных рейсах. По данным экспертов, на этих маршрутах в течение пяти лет нашим авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.
На вопрос, готов ли наш авиапром поставить на крыло столько новых самолетов, вразумительного ответа не последовало. Прогнозы транспортного ведомства глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин назвал пожеланием, под которым нет никакой реальной основы. "Покажите конкретного заказчика самолетов, а не заявки, - бросил он с раздражением в сторону представителя Минтранса. - Даже в советские времена без заказа не строили самолетов".
Недавно "Аэрофлот" объявил о программе обновления парка своих самолетов, по которой на смену устаревшим Boeing и Airbus приходят более современные машины иностранных компаний. Европейцы заявили о намерении профинансировать ввоз в Россию подержанных региональных самолетов канадской фирмы Bombardier. А наш авиапром, насчитывающий 60 предприятий и 6 конструкторских бюро, продолжает конкурировать между собой. В итоге каждая фирма создает свои проекты, ничем особенно не отличающиеся друг от друга. Не случайно Алешин весьма жестко отреагировал на ситуацию с проектами ближнемагистрального самолета, которые не реализуются "потому, что не конкурентоспособны на рынке".
Депутат Госдумы Александр Белоусов считает, что вопрос судьбы авиапрома носит политический характер, и потому требует политического решения. На реплику - нужны ли мы Западу в качестве полноправных партнеров? - он дал отрицательный ответ: "Мы им нужны только как рынок сбыта, и не больше". Евгений Примаков отреагировал со свойственной ему иронией, попросив депутата не убеждать аудиторию любить Отечество, "мы все здесь болеем за Родину". Глава ТПП возмутился ситуацией на Ульяновском авиазаводе, где по вине руководства сворачивается сотрудничество с египетской компанией Sirocco Aerospace. Как известно, глава фирмы Ибрагим Камель в 1996 году деньгами поддержал разработку Ту-204. Благодаря чему самолет сегодня летает, а не демонстрируется в выставочном макете. "Как могло случиться, что на крупнейшем авиазаводе хозяйничает бывший директор мыловаренной фабрики?" - бросил в сердцах Примаков.
На извечный русский вопрос - что делать? - специалисты отрасли без колебаний отвечают: "Объединяться, причем не только в российском, но и масштабах СНГ, где сохранился потенциал советской школы авиастроения и рынок нашего влияния".
Правда, пока идея формирования Единой авиастроительной корпорации обретает реальные очертания в основном благодаря пробивным способностям и настойчивости Бориса Алешина. Он считает: проблема отрасли - это сбыт новой авиатехники, который напрямую зависит от роста капитализации лизинговых компаний, где доля государства должна быть более существенной. Ведь наши магистральные лайнеры стоят около 40 млн. долларов, и авиаперевозчики, даже самые крупные, не в состоянии сразу платить эту цену. Уровень поддержки отрасли специалисты оценивают в 300 млн. долларов в год, которые могут быть вложены в виде инвестиций в уставной капитал лизинговых компаний, а также в форме субсидирования процентных ставок по банковским кредитам.
Сегодня в Белом доме вице-премьер Александр Жуков собирает руководителей отрасли на совещание, где рассмотрят вопросы развития экспорта и лизинга авиатехники в России. Захочет ли государство поддерживать свой авиапром, станет ясно по результатам этой встречи.
13:27
Вот вам Семейная команда
