Итак, «Аэрофлот» сообщил, что на этой неделе генеральный директор авиакомпании Михаил Полубояринов встретился с летным составом и обсудил широкий круг вопросов, связанных с развитием маршрутной сети, пополнением парка воздушных судов, а также условия труда и уровень зарплат. Последний вопрос — особой важности, поскольку стал для крупнейшей российской авиакомпании миной замедленного действия.
Разговор гендиректора «Аэрофлота» с пилотами был анонсирован заранее как важное и долгожданное событие. Немудрено: последняя официальная встреча руководителя компании с летным составом состоялась аж в 2012-м. А вопросы и претензии к работодателю копились год от года. Время от времени они обсуждались в профессиональном кругу, выплескивались в прессу или соцсети, оборачивались скандалами. Чаще в таких случаях речь шла о несправедливой оплате, нарушениях режима труда и отдыха авиаторов, отсутствии компенсаций за вредные условия работы, сложностях с получением отпусков и других проблемах. Порой решать такого рода споры приходилось в суде.
Так, в июле 2013-го Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС) отсудил у работодателя миллиард рублей, не выплаченных пилотам за вредные условия труда. Летчикам вернули эти деньги по решению суда. Непримиримая позиция профсоюза, защищающего интересы пилотов без малого 30 лет, сделала его представителей нежеланными персонами на официальных мероприятиях. Вот и на нынешнюю встречу руководства с летным составом их не позвали. Как, впрочем, и рядовых пилотов. Участвовали командиры летных отрядов и глава ППО — первичной профсоюзной организации работников «Аэрофлота», лояльной ее руководству.
По словам лидера ШПЛС Игоря Дельдюжова, фактически это было производственное совещание с руководством департамента по производству полетов. Гендиректор «Аэрофлота» Михаил Полубояринов сообщил присутствующим, что совместно с первичной профсоюзной организацией прорабатывается вопрос изменения системы оплаты летных экипажей, с ноября зарплата пилотов будет увеличиваться. Конкретные цифры не назывались.
«ППО полностью подконтрольна администрации, — заявил корреспонденту «Труда» Игорь Дельдюжов. — При трудоустройстве вместе с заявлением о приеме на работу предлагается подписать и заявление о приеме в этот профсоюз. В «Аэрофлоте» есть еще несколько независимых профсоюзных организаций, что не противоречит закону. Трудовой кодекс предписывает в таком случае создать Единый представительный орган (ЕПО), куда и войдут представители всех профсоюзов. В идеале именно ЕПО и должен участвовать в переговорах с работодателем на принципах социального партнерства. Прошедшая же встреча не оправдала ожиданий: озвучить насущные проблемы было фактически некому. Согласно опросам, проведенным ШПЛС, проблема текучки летного состава не связана напрямую с размером зарплаты. Люди уходят и из-за морального климата в компании, отсутствия карьерных перспектив и неудовлетворительных условий труда».
Пандемия и карантинные ограничения усугубили ситуацию. С резким сокращением числа полетов пилоты (а их в компании более двух тысяч) фактически лишились доходов. Чтобы прокормить семьи, были вынуждены подрабатывать — таксистами, курьерами, доставщиками пиццы. Помимо утраты профессиональных навыков возникли еще и психологические проблемы, влияющие на пресловутый «человеческий фактор» и, соответственно, влияющие впоследствии на безопасность полетов. Попавшие в сложную ситуацию обращались в ШПЛС за материальной помощью, поскольку кредитные обязательства никто не отменял. Пример крайнего отчаяния — случай в Зеленограде, где 37-летний пилот свел счеты с жизнью из-за финансовых проблем.
Будем думать, что с восстановлением в полном объеме международных полетов, которые, собственно, и приносят основную прибыль компании, вырастет и материальное вознаграждение летного состава. Хотя ШПЛС высказывает сомнения на этот счет. Мол, узок круг руководства, далеки они от народа. Это, по сути, офисные сотрудники, которые имеют фиксированные доходы, летают с проверками редко и не самыми сложными рейсами. Не летают ночью. Не живут в ужасных периферийных гостиницах во время эстафет, как было минувшим летом в Анапе.
Напомню: в коллективном договоре четко прописаны критерии отдыха экипажей в объектах размещения не ниже 3-4 звезд. Но любая критика снизу влечет за собой карательные меры. Например, в виде чередования ночных и ранних вылетов в течение длительного времени, что гарантирует человеку постоянный недосып. Хотя давно существует цивилизованный путь решения споров — создание комиссии по решению социально-трудовых отношений, куда входят представители как работников, так и работодателя.
В начале года летчикам предложили подписать новые трудовые договоры, где были фактически аннулированы премии, а оплата за налет сократилась с 4 до 2 тысяч рублей за летный час. Кстати, оклад пилота составляет 50-70 тысяч рублей в месяц в зависимости от квалификации. Их хлеб — именно часы, проведенные в воздухе, плюс командировочные за пребывание вне базового аэропорта. Кто бы спорил, что плата за сложные условия труда и уникальные умения должна быть максимально высокой. Никому же не приходит в голову упрекать, к примеру, хирургов за то, что их труд оплачивается в разы выше, чем работа продавца или водителя автобуса. Так принято во всем мире.
А в это время
Почему самолеты падают
Катастрофы гражданских самолетов становятся в России обыденным событием, отмечают в Международном консультативно-аналитическом агентстве «Безопасность полетов». Вот и эта неделя началась с очередной трагедии — падения в Белгородской области самолета Як-12, выполняющего сельхозработы. 12 сентября в Иркутской области потерпел катастрофу L-410 UVP-E20 авиакомпании СиЛА, командир и четверо пассажиров погибли. Представители авиакомпании сообщили, что экипаж выполнял повторный заход на посадку в условиях сильного тумана и упал за 4 км до ВВП. А 16 июля этого года самолет Ан-28 все той же авиакомпании при выполнении рейса Кедровый — Томск совершил жесткую посадку из-за остановки обоих двигателей. К счастью, тогда все находившиеся на борту остались живы...
Согласно данным ИКАО, каждые три из четырех авиационных ЧП происходят в результате потери концентрации пилотов. Но для исследования роли человеческого фактора выбран только один компонент — качество подготовки пилотов. Меж тем авиационный психолог Надежда Якимович утверждает, что таких факторов три: профессиональный (знания, умения, навыки и опыт); медицинский (функциональные возможности систем организма); психологический (проявления интеллекта, характера, мотивации, самооценки).
Как показывает практика расследования авиационных происшествий нынешнего года, именно психологический компонент, а не профессиональный и медицинский, чаще всего становится причиной допущенных пилотами ошибок и нарушений в полете. К примеру, предварительный отчет по катастрофе Ми-8Т в районе Курильского озера свидетельствует, что командир забыл выставить на высотомере контрольную высоту полета перед принятием решения о посадке, поэтому в кабине не прозвучал сигнал об опасном сближении с водной поверхностью. А еще в том трагическом полете проявился другой психический дефект — переоценка собственных навыков при принятии решения на перелет в погодных условиях, неприемлемых для пилотирования. Кстати, это уже не первый случай: в прошлом тот же пилот также переоценил свои возможности, допустив аварию вертолета.
Нечто подобное отмечено и в предварительном отчете по катастрофе Ан-26 в Палане на Камчатке. Из переговоров понятно, что экипаж до последней минуты выполнял указания диспетчеров. Отклонения появились, когда в условиях плохой видимости возникла проблема распознавания наземных ориентиров. В эту минуту командир полностью сосредоточился на поиске земли, опасаясь столкновения со склоном горы. В результате потерял контроль за остальными параметрами полета — курсом, высотой и скоростью. В психологии это называется «доминантное состояние», когда сознание не способно переключаться на контроль остальных задач. Нечто подобное произошло и в катастрофе девятилетней давности Ан-28 в Палане.
По-хорошему, государственный контроль должен осуществляться за тем, кто и как в авиакомпаниях ведет наблюдение за поведением пилотов, каким образом выявляются признаки депрессии, хронического стресса, бессонницы, как они корректируются. Ждут аналогичных распоряжений и психологи центров УВД, поскольку среди авиадиспетчеров тоже участились случаи, связанные с психологическими проблемами.
Стоит напомнить: сегодня на ручное управление пилотам отводится время взлета до высоты 30 метров — и перед приземлением до той же высоты. При таком режиме, как отмечают инструкторы авиакомпаний, «происходит деградация базовых навыков пилотирования». Что, как видим, нередко приводит к грубым ошибкам при попытках визуальных заходов на посадку. Однако чиновники Минтранса на конкретные рекомендации органов расследования происшествий обычно отвечают туманно: «Вопрос требует дополнительной проработки». И так из года в год.
