Правительство ищет способы обойти запреты офшорных хозяев лайнеров и сохранить авиасообщение хотя бы внутри страны. А те из россиян, кто еще помнит полеты на отечественных самолетах, резонно спрашивают: мы что, совсем уже не можем реанимировать гражданское авиастроение? Возможности есть, вот только 30 лет их не замечали.
Итак, санкции лишают Россию возможности эксплуатировать иностранную технику. Подавляющее большинство самолетов привязаны к лизингу у иностранных компаний, являющихся их собственниками. По данным Минтранса, российские авиакомпании эксплуатируют 1367 самолетов, по большей части зарегистрированных на Бермудах или в Ирландии. Летать за границу нельзя — в любой момент лайнеры могут арестовать.
Выход найден, можно сказать, нестандартный. Президент Владимир Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у российских перевозчиков. В этом случае выдавать сертификаты на полеты может сама Россия. Авиакомпания Utair заявила, что уже зарегистрировала в российском реестре 50 самолетов, включая дальнемагистральные широкофюзеляжные Boeing 767.
Понятно, эти меры носят чрезвычайный характер и не могут коренным образом повлиять на ситуацию с отечественной гражданской авиацией. Однако, убеждены наши эксперты, у страны есть шанс возродить производство полноценной линейки отечественных авиалайнеров «Ту» и «Ил». Просто для этого деятелям в Минпромторге и ОАК надо ставить во главу угла государственные интересы. Об этом мы беседуем с бывшим замминистра МГА СССР, главой Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олегом СМИРНОВЫМ.
— Вице-премьер Юрий Борисов заявил, что мы форсируем реализацию проектов МС-21 и SSJ100 и можем задействовать резерв по производству Ил-96 и Ту-214, — говорит Олег Михайлович. — Это здравое предложение. Мне лично из Казани не однажды звонили, спрашивали, как найти поддержку проекта производства «тушки», которая уже и сертификат имеет, и вполне может обойтись без иностранных комплектующих. Глава Татарстана Рустам Минниханов заверял, что они в состоянии в очень короткое время наладить выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 и Ту-324. Он это говорил не только как глава региона, где находится Казанский авиазавод, но и как председатель совета директоров «Туполева».
— Ваш коллега Виктор Васильевич Горлов, который в свое время выполнял в МГА роль главного заказчика авиационной техники, назвал Ту-204СМ очень перспективным.
— Он и нынче трудится в Росавиации, отлично владеет ситуацией в авиапроме. Я бы еще назвал в этом ряду Ил-96. Этот дальнемагистральный лайнер без посадок пересекает океаны. Да, пока проигрывает западным конкурентам в топливной эффективности, медленно идет разработка двухдвигательного варианта. Но это выход из сегодняшнего тупика. Хватит надеяться на американского или европейского дядю. Правда, сейчас никто не скажет, сколько еще потребуется времени на разработку двигателя и перезапуск производственного конвейера авиазавода.
— Почему никто? В октябре 1941-го Воронежский авиазавод эвакуировали на Волгу, а уже под Новый год эшелон с 29 штурмовиками Ил-2 отправился на фронт. Может, нашим министрам и эффективным менеджерам пора перейти на мобилизационный режим работы, а не отделываться пустыми обещаниями?
— Если вернуться в наши времена, то пока встанет на конвейер МС-21, существует возможность задействовать находящиеся на хранении пассажирские лайнеры Ту-204/214 и Ил-96-300. Около трех десятков таких воздушных судов после прохождения профилактических работ можно быстро поставить в строй. Продвинутые китайцы не постеснялись модернизировать наш легендарный «кукурузник», заменив перкаль легким металлом, и поменяли авионику. А мы 30 лет бьемся над заменой и не нашли ничего более подходящего, чем пока еще «сырой» легкомоторный «Байкал».
— Так, может, пора во главу отрасли поставить специалистов с техническим образованием, имеющих опыт непосредственно на предприятиях, где производятся самолеты?
— Я с этим абсолютно согласен. Руководить столь важной для страны высокотехнологичной отраслью должны не менеджеры, слабо разбирающиеся в технике, а люди, хотя бы знакомые с законами механики и сопротивления материалов.
— Иран после исламской революции — под жесткими западными санкциями, но нашел способ сохранить гражданскую авиацию.
— О, это особая история. Мне довелось быть ее непосредственным участником. Страна огромная, гористая, без авиасообщения никак не прожить. В начале 90-х мы им помогли. Руководил процессом бывший замгендиректора «Аэрофлота» Александр Смолков, а я ему помогал. Мы предложили им так называемый мокрый лизинг. Подготовили и направили в Иран сводный отряд из полусотни Ту-154 с нашими экипажами и техниками. Они обеспечили гражданские авиаперевозки и внутри страны, и за ее пределами. Конечно, дело это не дешевое, но в условиях кризиса отрасли выбирать им не приходилось. На 10 лет мы закрыли им проблемы с пассажирскими авиаперевозками. Причем обеспечили безопасность — ни одной катастрофы!
— Может, стоит договориться с Китаем о таком «мокром» лизинге, пока будем реанимировать свое производство?
— Боюсь, у китайцев просто нет такого количества свободных лайнеров. В 1991 году у нас в СССР было 15 тысяч гражданских самолетов — и ни одного зарубежного. Нет, нам теперь придется полагаться на свой опыт и своих специалистов.
