Лучшие архитекторы эпохи — Щусев, братья Веснины, Иофан... Легендарные художники — Дейнека, Корин, Лансере... Все это — московское метро, 200 станций которого — крупнейший в мире памятник инженерного искусства. А шедевров в этом подземном городе хватило бы на десяток Версалей. Но обращаем ли мы на них внимание?
У выставки, открывшейся вчера в Музее архитектуры имени Щусева, есть повод — отмеченное не так давно 80-летие московского метро. Но экспозиция «Московское метро. Подземный памятник архитектуры», как признается директор музея Ирина Коробьина, имеет и сверхзадачу: добиться включения первого в России метрополитена в список ЮНЕСКО. Ну а нам с вами, обычным посетителям выставки и пассажирам подземки, будет очень любопытно узнать, как московское метро превратилось в часть нашего жизненного пространства.
Это там у них, в Лондонах да Нью-Йорках, его кличут безо всякого уважения тьюб, труба или сабвей... Функциональный, но серенький и скромный. У нас же человек спускается с улицы в нарядные, сияющие дворцовые залы. Метро в Москве — квинтэссенция именно советской жизни. Для жителей коммуналок и бараков тогда построили рай — только не на земле, а под нею, матушкой. Это и путешествие по эпохам и стилям, для наших граждан тогда недоступное. Ну как они могли бы побывать в Древнем Египте, кроме как на станции «Кропоткинская», имитирующей зал храма в Луксоре? Или в Версале, с блеском которого спорит «Комсомольская». Это и хрестоматия советской истории. На «Маяковской» вы взмываете в небеса и летите над державой, которая строит заводы и самолеты, готовясь воевать и побеждать. На «Белорусской», «Рижской» или «Киевской» прикасаетесь к народному искусству республик СССР. А на «Площади революции» можно прикоснуться к знаковым фигурам эпохи — от героев 1917 года и пограничника с собакой (ставшей для москвичей главным талисманом) до матери с младенцем — советской мадонны.
Кстати, о младенцах. В годы Великой Отечественной, когда метро служило бомбоубежищем и спасительным пристанищем, здесь родилось 217 детей (один из них, между прочим, и поныне трудится в Музее архитектуры). Во время той войны единственный раз в истории московское метро не работало. Утром 16 октября 1941 года, в день паники в Москве, метрополитен не открылся: Каганович дал приказ минировать его, а в случае взятия столицы немцами — уничтожить. Но уже в 1942-м продолжилось строительство новых станций. Недавно на «Новокузнецкой» повесили мемориальную доску в честь академика Владимира Фролова — художника, вплоть до смерти от голода продолжавшего создавать мозаики для московского метро в блокадном Ленинграде...
Построили в Москве метро только с пятой попытки. Впервые задумались о нем еще в 1875 году, желая соединить Курский вокзал через Лубянку с Марьиной рощей. В 1902-м инженеры Балинский и Кнорре предложили подземную линию из Замоскворечья к Тверской заставе. Но Гордума отклонила его под давлением трамвайного лобби. В том же 1902-м инженеры-железнодорожники Антонович, Голиневич и Дмитриев разработали проект Московской городской дороги, предусматривая четыре радиальные и одну кольцевую линии. Еще один проект в 1913 году утвердила Московская управа. Весной 1914-го началось строительство, рассчитанное на 6 лет. Планы сорвала Первая мировая. И лишь в 1931-м лед тронулся...
Открытое в 1935-м московское метро не подавляет масштабами. Дюжина линий, 200 станций, 333 км путей — не так много для мегаполиса, где теперь свыше 20 млн «дневного населения». Зато наше метро — чемпион пассажиропотока: за год больше перевозят лишь в Токио и Пекине, а Москва делит третье место с Сеулом и Шанхаем. По суточным перевозкам впереди только Пекин. В 2015-м московское метро перевозило в среднем 7 млн человек в сутки, а в иные дни — 9,5 млн. Абсолютный рекорд выпал на 850-летие Москвы: 6 сентября 1997 года в метро было 14 млн пассажиров.
Это дикая перегрузка. В час пик на 1 кв. м площади вагона приходится 7,7 человека — почти вдвое выше нормы. В Москве на 1 км линий метро приходится 35 тысяч жителей. Тогда как в Лондоне — 10 тысяч, а в Париже — 6 тысяч. Зато в нашем метро — уникальная, развернутая к человеку архитектура. Этот опыт СССР, считает профессор Московского архитектурного института Наталья ДУШКИНА, повлиял на строителей метро в других странах.
— Московское метро — это бренд столицы и страны, узнаваемый во всем мире. Именно Москва показала, как можно сделать метро дублирующим пространством, по сути, второй метрополией под землей. Высокие потолки, длинные станции — словно площади и улицы. Люди воспринимают это как органичную часть своей повседневной жизни. Никому на Западе не придет в голову устроить место встречи в лондонском тьюбе или на вонючих нью-йоркских станциях. У нас же договориться о свидании где-нибудь «на «Охотном» в центре зала» — нормальное дело...
Выставка подтверждает слова Натальи Олеговны. Поражает класс зодчих, сооружавших первые подземные дворцы. Алексей Душкин (Наталья Душкина — его внучка), Николай Колли, Иван Фомин, Алексей Щусев и другие советские классики, начинавшие еще «при царизме». Эллинизм и футуризм, ренессанс и соцреализм, рационализм и барокко сменяют друг друга на эскизах и улицах в толще земли. Сравнить первоначальные проекты с тем, что получилось, очень любопытно. С удивлением обнаруживаешь, что над скромной старенькой «Арбатской» должен был возвышаться грандиозный шпиль со звездой...
Мы сегодня и вообразить не можем, каким аттракционом было метро для первых пассажиров. «От Сокольников до Парка», как пел Утесов, — не просто маршрут первой линии. Это вояж на бал за пятак. Сохранились свидетельства о том, как москвичи, обитавшие в тесных коммуналках, широко практиковали вечерние катания в вагоне метро, созерцая сменявшие друг друга станции-дворцы...
Наталья Душкина приводит в пример павильон Ладовского на станции «Красные ворота» — эта «раковина» будто затягивает человека в свою орбиту. Зодчие продумывали и подходы к метро, мастерски «развязывая» людские потоки. Но позже, при реконструкции старых станций (таких как «Маяковская» или «Дворец Советов» — ныне «Кропоткинская»), прежние правила стали игнорировать. По мнению Душкиной, этот фактор наряду с некорректной заменой подлинных материалов и осветительной арматуры, пренебрежением оригинальным замыслом автора и другими просчетами затрудняет перспективу включения нашего метро в реестр Всемирного наследия, если следовать критериям ЮНЕСКО.
Пока же памятниками регионального уровня признаны лишь 12 станций московского метро. И произошло это не через 40 лет после возведения, как положено по законодательству, а только в 2005 году. Если мы сами не спешим отдать должное собственному наследию, то как можно ожидать этого от ЮНЕСКО?
