Я его люблю. Даже обожаю. Я его ненавижу – московское метро. Люблю понятно за что, за степень свободы. Могу ее сравнить только с интернетом: куда хочу – туда лечу. Быстро. Без пробок. Могу с точностью до минуты вычислить, сколько мне понадобится минут, чтобы со всеми пересадками, переходами добраться из пункта А в пункт В, и тут без обмана.
Ненавижу тоже понятно за что. За тесноту, за хамство (еще как бывает!). За то, что и теснота, и хамство растут со временем в геометрической прогрессии – хотя метро тут ни при чем, мы при чем. Но луддиты ломали же машины, а я в такие минуты ненавижу «М».
Вспоминаю, как каких-то еще лет десять-пятнадцать назад войдешь, бывало, выберешь местечко поудобнее, развернешь книжечку… А сейчас стоишь на одной ноге, и не только в часы пик, но и в полдень – они, что, все-все-все не работают? Куда намылились-то? Подпирает поручень спиной пузан, широкий как двуспальная кровать, руки в карманах, не за что ухватиться. А то начнет листать газету и каждый раз норовит евойным локтем тебе в харю ткнуть… Про харю, понятно, не случайно – я о «М» могу написать рассказ, а могу и роман. Те, кто постарше, думаю, и более ностальгические картинки вспоминают – совсем как у Данелии в «Я шагаю по Москве». Раннее утро, светится чистотой свежевымытая станция, парнишка поднимается по эскалатору и поет – на душе хорошо. И метро этот градус ничуть не снижает.
Надо сказать, что история московского метро была примерно такой же «прямой», как и сами улочки исторической Москвы. Хотя разговоры о его строительстве шли еще с 1875 года. Первый проект был разработан в 1901 году – но без каких-либо видимых последствий. Годом позже Балинский и Кнорре предложили соединить подземкой Замоскворечье с Тверской заставой. Однако городская дума, усомнившись в проработанности их проекта, оскорбительно решила «господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…» На деле же «домогательства» зарубило мощное на тот момент трамвайное лобби – трамвай приносил значительную часть прибыли в казну. Но город рос, росла и транспортная нагрузка, и к 1923 году решение о строительстве метрополитена было-таки принято. А к 1925 году немецкая Siemens Bauunion GmbH представила заказчику проект – 80 км тоннелей и 86 станций. Однако и он остался на бумаге: денег на его реализацию в городской казне не нашлось.
Тем временем в 1923 году Московская городская железная дорога создает свой подотдел метро, который тоже принимается за разработку проекта московского метрополитена. Но в декабре 1930 года эту структуру закрывают, а всех специалистов с дореволюционным образованием обвиняют во вредительстве и арестовывают. А ровно через неделю, 6 января 1931 года, Москва встает в своем первом транспортном коллапсе. Интересно, что арестованные «подотдельцы» еще в 1927 году предсказали, что именно так и случится: когда число москвичей перевалит за 4 миллиона, трамвай не сможет обеспечить их перевозку. Тогда же, кстати, родилось и выражение «хам трамвайный».
Наконец 20 марта 1933 года ЦК партии принимает решение о начале строительства Московского метрополитена. И 100 тысяч рабочих строят его всего за два года авральной работы. Когда дома наверху начинают оседать, они укрепляют их железными сваями, даже не отселяя жителей... Около 200 кг драгоценных металлов, 500 тонн гранита и мрамора – столько всего было выделено, чтобы, выполняя задание Сталина, «превратить метро во дворец для трудящихся». Ну да, снесли ради этого 11 церквей, другие памятники старины...
Движение поездов началось 15 мая 1935 года по линии «Парк культуры» – «Сокольники». И в этот день метро перевезло 285 593 человека. Подземные красоты так поразили народ, что на пол не было брошено ни одной бумажки! Неудивительно, что метро окончательно вытеснило из Москвы извозчиков – о чем в том же году Никита Богословский написал свою «Песню старого извозчика»: «Чтоб запрячь тебя, я утром отправляюся от Сокольников до парка на метро».
Сегодня Московский метрополитен перевозит до 9 млн пассажиров, до чистоты ли тут. Но и на нее я готова закрыть глаза, и на вечно закупоренные окна, и на отсутствие туалетов на станциях, и плохую вентиляцию в вагонах. Хотя после мюнхенского метро сделать это трудно – там на каждой станции, очень радостной из-за подсветок, имеется даже дефибриллятор для помощи пассажиру при сердечном приступе. И, конечно, есть чел, который умеет его применить. А кто у нас не видел картинку: распластанное тело на полу, тетка со скучающим взглядом ждет то ли «скорую», то ли труповозку… Конечно, мюнхенское метро молодое и самое удобное в Европе – благодаря продуманной системе пересадок и стопроцентной оснащенности лифтами и эскалаторами. И все-таки, забывая пока про ненависть, наше метро – это наша любовь.
Читаю заметку З. Милекмана в «Труде» за 28 ноября 1940-го, которая называется без затей – «Строитель метро». Ее герой – Алексей Семенов. Понятно, отличный парень, сознательный передовик, из тех, которые, похоже, как дженерейшн вымерли и которых так не хватает. Мне лично. Не знаю, как вам. Но что-то мне подсказывает, что и вам тоже.
«Семенов неустанно ищет более совершенных методов работы. Когда он видит, что дело можно облегчить, он не находит покоя до тех пор, пока не придет к нужному решению. Для родины, для ее чудесной столицы надо хорошо трудиться. Рабочие видят в Алексее Константиновиче общественника, умеющего не на словах, а на деле бороться за интересы государства».
Где они, люди, умеющие не на словах, а на деле бороться за интересы государства? Скажете, 80 лет большой срок?
