Труд: "ЯНТАРЬ" В ОБОРОНЕ И НАСТУПЛЕНИИ

Главная Жизнь 01:01 21 Октября 2005 196

"ЯНТАРЬ" В ОБОРОНЕ И НАСТУПЛЕНИИ

Последний завод России, специализирующийся на строительстве надводных кораблей, где контрольный пакет акций - 51 процент - принадлежит государству. Единственный судостроительный завод, расположенный на западе страны, где были построены военные корабли, яв

Вереск Вероника

Напечатать

- Михаил Константинович, известно, что с прибалтийским судостроительным заводом "Янтарь" вас связывает многое. Как вы, флотский офицер, относитесь к тому, что сегодня происходит вокруг предприятия?
- С "Янтарем" в моей жизни действительно связано многое. В первый раз я приехал на прибалтийский судостроительный завод, чтобы получить новый боевой корабль. И было это в далеком 1970 году, спустя всего лишь два года после того, как я окончил военное училище. С тех времен связь с предприятием фактически не прерывалась. Служил я заместителем командира по электромеханической части, и корабли моего соединения проходили модернизацию и ремонт именно на этом заводе. Чтобы следить за ходом работ, часто приезжал сюда в командировки. В 1989 году меня назначили заместителем начальника Главного управления кораблестроения ВМФ. Тогда-то и пришлось вплотную заниматься приемкой и испытаниями кораблей, которые строились на "Янтаре". В период с 1997 по 2003 год, занимая должность заместителя главкома ВМФ по кораблестроению и вооружению, являлся генеральным заказчиком от Министерства обороны по строительству кораблей, в том числе на заводе "Янтарь". Например, принимал большой противолодочный корабль "Адмирал Чабаненко", построенный на заводе в 1999 году. И сегодня считаю этот корабль одним из лучших кораблей данного класса в мире. Так что и о самом предприятии, и о его возможностях, и о его проблемах знаю, как вы понимаете, не понаслышке.
- Кстати, о проблемах. То, что с начала 90-х годов ведущее судостроительное предприятие региона с трудом оставалось на плаву, хорошо известно. Как вы считаете, в чем причина подобного положения вещей?
- Тяжело было не одному только "Янтарю". Вся "оборонка" в целом влачила в те времена жалкое существование. В 1993 году под лозунгом перехода экономики на рыночные отношения с первой волной приватизации решением Минимущества было проведено акционирование с условием сохранения 51 процента акций у государства. Я же был назначен председателем Совета директоров завода "Янтарь" спустя целых пять лет - в 1998 году. Главной нашей задачей в те времена было сохранить основной профиль завода. Сделать это было далеко не так просто, как может показаться. Существовала масса различных проектов использования и заводских площадей, и уникального оборудования. "Янтарь", например, пытались перепрофилировать на отверточную сборку автомобилей. Мы тогда отстояли, сохранили и предприятие, и основные производственные направления - военное кораблестроение и гражданское судостроение. К сожалению, государство при этом, имея контрольный пакет акций завода, с 1994 по 2003 год внимания на стратегически важный объект практически не обращало. О загрузке производственных мощностей госзаказом и не помышляли, финансирование шло по остаточному принципу.
- Судостроительная отрасль имеет свою специфику. До развала Союза, как известно, завод работал в тесной кооперации с сотнями других предприятий. В этой связи возникает вопрос: смогут ли вывести наше судостроение из затянувшегося кризиса вновь создаваемые современные профильные объединения судостроительных предприятий?
- Думаю, да. Но позволю небольшое отступление. После увольнения в запас я решил продолжать заниматься делом, которому посвятил всю жизнь. Работал в организации, управляющей предприятием "Северная верфь". Потом пришел к печальному выводу, что деятельность этой структуры не способствует интересам развития отечественного кораблестроения. Потому-то и перешел работать в КСМК - Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения, куда входит и "Янтарь". Создано это объединение в 2001 году на базе Ассоциации предприятий среднего и малотоннажного кораблестроения. Первой задачей КСМК было оздоровление финансово-экономической обстановки на заводе. Причем руководству концерна пришлось столкнуться с серьезными трудностями, так как удельный вес госзаказа в производственных объемах предприятия по-прежнему оставался критически малым. Завод выполнял только отдельные работы по ремонту боевых кораблей Балтийского флота. Концерн приложил колоссальные усилия, чтобы привлечь заказы коммерческого судостроения. Именно этот шаг позволил заводу сохранить всю технологию как военного, так и коммерческого судостроения. Мы не разбазарили производственные мощности, стапельные места, доковое хозяйство, цеха, уникальное оборудование, позволяющие ремонтировать и строить современные боевые корабли, высокоэффективные гражданские суда различных классов и назначений. Казалось, самое страшное уже позади. Но тут напомнили о себе недавние проблемы: в силу того, что в период с 1995 по 2000 год "Янтарь" практически простаивал, образовалась значительная кредиторская задолженность. Чтобы выжить, завод был вынужден брать кредиты, а расплачиваться оказалось нечем. Основной кредитор предприятия - Внешторгбанк - расторг мировое соглашение. В итоге было введено внешнее управление. Тем не менее, рассматривая реальную экономическую ситуацию на "Янтаре", опять же именно КСМК выступил с инициативой передачи долга завода одному из акционеров концерна - Межрегиональному инвестиционному банку (МИБ). Тот выкупил кредиторскую задолженность "Янтаря" у Внешторгбанка и обеспечил заводу нормальную производственную деятельность.
- Казалось бы, обстановка нормализуется. Значит ли это, что нерешенных вопросов у руководства предприятия не осталось?
- Если бы! И основная на сегодняшний день - проблема старой кредиторской задолженности предприятия. Нельзя сказать, что предприятие опустило руки и не пытается решить этот больной вопрос. Недавно, к примеру, руководство концерна, опираясь на решения президента и правительства страны по реструктуризации ВПК, предложило государству в счет той же кредиторской задолженности продать 25 процентов акций от общего госпакета, оставив за собой 25 процентов плюс одна акция, как блокирующий пакет. Акционеры "Янтаря" в этом случае могли бы, во-первых, избавиться от долга и, во-вторых, дальше нормально развивать производство. А почему бы нет? Ведь не так давно чиновники не побоялись акционировать "Балтийский завод" и "Северную верфь" практически без участия государства. Что касается "Янтаря", то сегодня именно государственные чиновники действуют с позиции двойных стандартов, преследуя исключительно интересы новых собственников двух названных выше питерских предприятий. Они сознательно препятствуют приватизации "Янтаря". Потому что реальный и сильный конкурент им не нужен. Между тем одно только участие "Янтаря" в конкурсах и тендерах позволяет государству экономить миллиардные суммы, поскольку калининградский завод заявляет реальные цены на постройку судов.
- А как же в таком случае быть с публикациями в СМИ, представляющими "Янтарь" в явно невыгодном свете?
- На мой взгляд, все они носят не просто надуманный, а скорее всего заказной характер. Приведу простой пример. Очень трудно решать вопросы по коммерческим и военным контрактам, когда "Янтарь" намеренно удерживают в процедуре внешнего управления. По логике вещей, если государство имеет контрольный пакет - 51 процент, то и должно отвечать за хозяйственную деятельность предприятия. Но финансирование госзаказа тем временем идет в явно недостаточном объеме. Государство как основной акционер завода фактически ничего не делает для того, чтобы исправить положение. И не дает возможности сделать это другим.
- Кому выгодно подобное положение?
- Вспомним недавнюю историю. В Министерство судостроительной промышленности в советские времена входили сотни предприятий, это было крупнейшее министерство в стране. В 1992 году его расформировали, а управление судостроительной отрасли реформировали 8 раз! Сложилось так, что в нынешней структуре судостроительной отрасли работают кадры, никогда не занимавшие руководящих постов в судостроении, не знающие специфики производства! Это вызывает, мягко говоря, недоумение. И вот эти сегодняшние руководители пытаются осуществить реструктуризацию сохранившейся судостроительной промышленности. С каких позиций - непонятно. То ли они хотят сохранить все государственные унитарные предприятия, то ли акционировать все ведущие заводы, то ли объединить все конструкторские бюро под одной крышей и устроить "братскую могилу" институту проектирования кораблей и судов для России?! Такой подход может привести только к полному развалу и потере конкурентоспособности на мировом рынке судостроения. Что и подтверждает негативный опыт банкротства некоторых судостроительных предприятий: "Северная верфь", другие заводы проданы с молотка. Похоже, то же самое хотят сделать и с "Янтарем". Иначе почему именно чиновники воспротивились проведению собрания акционеров, которое должно было состояться 15 сентября? Цель по большому счету понятна: не допустить подписания мирового соглашения и прекращения процедуры внешнего управления. Они прямо заявили: "Нам это не нужно".
- Проскальзывала информация: мол, военные должны озаботиться вопросом переноса госзаказа с "Янтаря" на другие предприятия. Возможно ли это?
- Все эти "размышлизмы" в прессе о том, что нужно выводить недостроенные корабли, - полный бред, и, кроме иронии, у профессионалов в военном кораблестроении ничего не вызывают.
- Вернемся к КСМК.
- Сегодня это одна из немногих в отечественном судостроении организация, которая четыре года конкретно занимается вопросами оздоровления экономической обстановки на заводах, входящих в концерн, и опосредованно поддерживает инфраструктуру межзаводской кооперации, в первую очередь военного кораблестроения. Более того, годовой оборот предприятий, входящих в КСМК, вырос во много раз, численность персонала резко увеличилась и продолжает стабильно возрастать.
- Можете привести конкретные примеры?
- Конечно. За последние годы предприятия концерна заключили контракты и начали работу по новым проектам военного и гражданского судостроения. Впервые в постперестроечной истории страны со стапелей сходят уникальные корабли. На "Янтаре" сегодня строятся большой десантный корабль "Иван Грен" и природоохранное судно "Спрут". 22 сентября заключен контракт с немецкой компанией "Абекинг и Расмуссен" на строительство моторной яхты класса "люкс" длиной 78 метров. 2 октября подписаны контракты на строительство четырех сухогрузов грузоподъемностью шесть тысяч тонн. Суда будут сданы "под ключ". Предприятия концерна строят ракетные и патрульные катера, уникальное судно сейсморазведки, танкеры грузоподъемностью 18,5 тысячи тонн, транспортно-буксирные суда и многое другое. Построена нефтедобывающая платформа "Орлан". С концерном активно взаимодействует "Рособоронэкспорт", размещая на заводах заказы в рамках военно-технического сотрудничества. Естественно, тем, кому КСМК, продолжая стабильно развиваться, составляет заметную конкуренцию, это не очень по душе. Отсюда и шаги, направленные на дискредитацию концерна. Между тем стоит отметить, что в составе управления концерна работают профессионалы судостроительной отрасли и военного кораблестроения, а не коммерсанты, желающие только урвать у государства, как пытаются это представить в некоторых СМИ.
- Как государство, основной акционер, оценивает подобные изменения ситуации на "Янтаре"?
- Хочу подчеркнуть: эффективный собственник не тот, кто владеет контрольным пакетом акций, а тот, кто, являясь основным акционером, эффективно организует работу предприятия, увеличивает налогооблагаемую базу, доходную часть бюджета. В этом смысле мне абсолютно непонятна позиция некоторых государственных чиновников, которые по своему положению должны быть заинтересованы в стабилизации, улучшении финансово-экономического положения на "Янтаре", а на деле всячески этому противодействуют. И происходит это в то самое время, когда глава государства говорит о необходимости коммерческого и государственного партнерства, что и прозвучало в последнем Послании президента Федеральному Собранию. Между тем чиновники изо всех сил стремятся реализовать идею создания некой монополии на право строить и проектировать корабли. И в этой монополии нет места ни "Янтарю", ни другим заводам, зато присутствуют интересы госчиновников, сегодня управляющих судостроительной отраслью, но продолжающих обслуживать прежних хозяев.
- Как оценивают эксперты нынешнее экономическое положение "Янтаря"?
- Нынешнее состояние "Янтаря", по оценкам экспертов, значительно лучше, чем было до сотрудничества с концерном. КСМК - основной кредитор предприятия. Он предлагает быстрый способ для развития завода - единственного крупного предприятия оборонно-промышленного комплекса на западе России. Хочется верить, что новый губернатор и правительство Калининградской области сделают все необходимое для поддержки завода в его нелегкой борьбе за достойное место среди предприятий страны.
- А кто, по вашему мнению, все же получит заказ на постройку фрегата проекта 22350, вокруг которого сейчас столько разговоров?
- Решение примут члены тендерной комиссии, назначенные государством.

Жизнь 19:01 / 10 Октября 2026 13808

О чем я подумала, когда машина летела в озеро

В моем детстве простые вещи запоминали сразу - на то они и простые

Гузель Агишева

Труд

Забыла наушники, а за окном темень, ничего не видно, так что высматривать что-то и отвлекаться не получается. Двери вагона на шарнирах — каждый входящий и выходящий энергично их распахивает...