УРОКИ ТРАГЕДИИ

Главная Жизнь 01:01 22 Августа 2001 150

УРОКИ ТРАГЕДИИ

Весь год после гибели подводного атомохода "Курск" флотские специалисты занимались не только проблемами, связанными с его подъемом. Они старались извлечь практические уроки из трагедии, чтобы не допустить подобного в будущем. Эта тема была в центре беседы

Турченко Сергей

Напечатать

- Юрий Константинович, каковы, на ваш взгляд, главные уроки этой трагедии?
- У "Курска" девять братьев - подводных кораблей этого же проекта. Их экипажи не знают, отчего погиб "Курск". Естественно, это незнание наносит ущерб моральному духу моряков. И с этой точки зрения в первую очередь надо поднимать носовой отсек. Там лежит, если можно так сказать, "визитная карточка" причины катастрофы. И когда мы ее увидим, может быть, девять собратьев "Курска" смогут предпринять меры для снижения рисков в ходе плавания. Да и элементы недоверия к решениям командования потеряют под собой всякую почву. Ведь сейчас можно иногда услышать, что, мол, первый отсек не поднимают, видимо, скрывая какую-то тайну гибели "Курска".
В 1969 году мне довелось участвовать в подъеме подводной лодки С-80, - первой ракетной советской лодки, сделанной на основе субмарины 613-го проекта. На вооружении в ту пору имелось около 200 единиц этого проекта. Когда мы подняли С-80, стала ясна причина ее гибели.
Лодка выполнила задачу в море и в ожидании "добро" на заход в базу находилась в точке в режиме РДП, то есть на небольшой глубине с выдвинутым на поверхность устройством для забора воздуха. Замполит собрал партсобрание по случаю успешного завершения похода, а на вахте в центральном посту оставили матроса, прикомандированного с соседней лодки. Надо сказать, что у нас на флоте всегда было бичом то, что одни и те же механизмы на однотипных лодках могли включаться или выключаться по-разному: где-то, скажем, поворотом рукоятки вправо, а где-то - влево. Именно такая "мелочь" и оказалась причиной гибели подводного корабля. На волнении лодка начала зачерпывать устройством РДП воду. Был февраль. И автоматика, которая должна была отреагировать на это, обледенела. Масса воды рванула в пятый отсек. Вахтенный матрос должен был повернуть вправо рукоятку управления задвижкой канала РДП, чтобы перекрыть его. Но на его лодке аналогичная рукоятка поворачивалась влево. Матрос до последней минуты и старался это сделать, но, понятно, безуспешно. Когда мы подняли лодку, эта рукоятка была закручена в штопор, видимо, матрос полагал, что ее заклинило, а силищи был недюжинной. Когда в августе 1969 года комиссия осматривала поднятую лодку, механики повернули в нужную сторону рукоятку, и механизм сработал. Представляете, по какой глупости люди погибли?
После этого случая на всех лодках данного проекта пульты управления были приведены в единое состояние, и подобных катастроф больше не случалось. Но сегодня возникает вопрос: а если и "Курск" погубила какая-либо "мелочь", аналогичная описанной, - должны о ней знать экипажи типовых атомоходов? Ответ очевиден. Вот только с ним не совсем согласуется решение поднимать первый отсек в неопределенном будущем.
- Почему же не поднимают первый отсек вместе с другими?
- Технически это вполне логично. Он взрывом приведен в такое состояние, что будет сильно мешать подъему и буксировке остальной части. Но, думаю, многие наши люди, в том числе и родственники погибших, отнеслись бы с пониманием, если бы носовой отсек подняли в первую очередь и подвергли его тщательному экспертному анализу для выяснения причины трагедии. К сожалению, подводники могут вообще о ней не узнать. Ведь в контракте с фирмой "Маммут" подчеркнуто, что первый отсек в будущем надлежит поднимать россиянам. Но судоподъемные возможности сегодняшней России известны. Так что будущее может растянуться на неопределенное время.
- Кстати, вы не могли бы как специалист в этой области оценить наши судоподъемные возможности?
- Меня, как профессионального спасателя, потрясает такой факт. Мы, имея хоть какой-то мало-мальски деятельный флот, практически лишены спасательной службы. И если завтра, не дай Бог, подобная катастрофа случится, все повторится в том же ужасном порядке: люди будут умирать, а мы беспомощно метаться и разводить руками. А ведь до 1991 года мы обладали второй в мире по оснащенности флотской спасательной службой.
На 1 января 1991 года ВМФ СССР имел 15 спасательных судов, 2 спасательные подводные лодки, 2 судоподъемных плавучих комплекса. Все они могли производить работы на глубинах до 200 метров. Имели оборудование не хуже, чем сегодня на работающих с "Курском" иностранных судах "Регалия" и "Майо". Спасательное судно и спасательная лодка обязательно выходили с кораблями на учения и в такой ситуации, которая произошла с "Курском", уже через 1,5-2 часа могли бы высадить водолазный десант прямо на люк терпящего бедствие атомохода.
- Куда же все это делось?
- Докладываю. В 1979 году на Северный флот поступила спасательная подводная лодка проекта 940 с двумя автономными спасательными аппаратами типа "Бриз" и "Бестор", с отработанной командой водолазов-глубоководников. Срок эксплуатации такой подводной лодки - 25 лет. До 2004 года она должна была верой и правдой служить на Северном флоте. В 1997 году из-за отсутствия средств на очередной средний ремонт ее списали на металлолом. И она сейчас догнивает в Екатерининской гавани Кольского залива. Такая же судьба и у многих других спасательных судов. Правда, отдельные были просто проданы за границу и до сих пор никто не объяснил: на каком основании?
В августе прошлого года в Мурманск, узнав о трагедии, со всей страны съехались бывшие водолазы-глубоководники, еще сохранившие квалификацию, и предложили свои услуги. Но флотское командование не смогло ими воспользоваться, потому что не осталось ни одного спасательного судна, с которого можно было бы проводить водолазные спуски. Кстати, на днях я получил письмо от бывшего начальника спасательной службы Северного флота, который с болью пишет о том, как в 90-е годы были порезаны "на иголки" все пять спасательных судов, базировавшихся на Севере.
- После трагедии с "Курском" флот, безусловно, предпринял меры для возрождения аварийно-спасательной службы. Какие?
- Конечно, предпринял. Хотя опять-таки хотелось бы предостеречь от ошибок прошлого. Вот передо мной "Проект восстановления спасательной мощи "России", реализация которого оценивается в 4 миллиарда долларов США. Предусмотрено до 2005 года закупить два спасательных судна типа "Майо", ряд других мер. Вопрос только в том, где флот возьмет такие деньги. Есть другой выход. Несколько лет назад я возглавлял государственную комиссию по оценке спасательных возможностей всех "плавающих" российских ведомств. Мы выявили целых пять автономных спасательных служб не только в ВМФ, но и в Минрыбхозе и даже у морских нефтяников. Все они нищие, как церковные крысы. Есть международная морская конвенция 1978 года, которую наша страна подписала. В соответствии с ней каждая морская держава обязана иметь единую государственную спасательную службу на море. Нам следует не распылять средства на пять дистрофичных спасательных служб, а просто выполнить конвенцию. На мой взгляд, следует под эгидой МЧС сформировать такую службу для всех плавсредств. А в ВМФ дополнительно воссоздать специфическую службу для спасения только подводных лодок. Кроме концентрации в одном кулаке средств, высвободится еще немало денег, съедаемых сегодня пятью управленческими аппаратами так называемых служб спасения. А это немало. Скажем, в советское время в ВМФ было 268 спасательных плавсредств, а в центральном аппарате, управляющем ими, служили 21 офицер и мичман. Сегодня еле 30 единиц набирается, зато в аппарате управления в Москве 120 чиновников. Вероятно, так дело обстоит и в других спасательных службах, деятельность которых в море почти незаметна.
- Как вы оцениваете водолазные работы, проводимые сегодня фирмой "Маммут", и их перспективы?
- Они ведутся грамотно. Водолазы, в том числе и восемь российских глубоководников из НИИ аварийно-спасательного дела, проявляют высокую самоотверженность и мужество. Ведь вести работы на такой глубине очень сложно, рискованно. Они великолепно справляются с поставленными задачами.
Но к самой организации судоподъемных работ есть некоторые вопросы. Вот передо мной текст контракта с фирмой "Маммут". Здесь написано, что "объединение гарантирует подъем подводной лодки, но успех подъема определяет погода". Последняя добавка у меня вызывает тревогу. Дело в том, что в Баренцевом море погода всегда капризна, а нередко и жестока, и эти жестокости начинаются именно в сентябре - октябре. Погода может вмешаться в тот момент, когда лодка будет на пути к поверхности и, не дай Бог, под воздействием волн лопнут тросы: вторичный удар о дно реакторы, ракеты могут не выдержать.
Есть немало опасностей и во время подготовительных работ. Водолазы должны вырезать в прочном корпусе 26 отверстий, в которые будут вставлены специальные захваты. С последними будут соединены особой прочности тросы, которые и подтянут "Курск" под понтон для буксировки подводной лодки, как говорится, на весу. Для разрыва этих 26 тросов требуется усилие порядка 40 тысяч тонн. Запас прочности получается больше двух. Это великолепно. Однако водолазы смогут заводить одновременно только по два захвата. И вдруг, когда только часть тросов будет под нагрузкой, ударит сильный шторм - они разорвутся как паутинки. Вот что означает эта предусмотрительная приписка в контракте: успех определяет погода.
К сожалению, и это еще не все. По проекту работ, лодку должны подтянуть под брюхо понтона и в таком состоянии буксировать в Мурманск. На переход морем отводится пять суток. Это значит, проектировщики ожидают от Баренцева моря в сентябре пять суток подряд хорошей погоды. Дай, конечно, Бог, но нужно быть готовыми и к менее благоприятной обстановке. Какие меры предусмотрены в проекте на случай неожиданного шторма? Похоже, никаких.
- Но ведь еще не поздно такие меры предусмотреть. Что вы можете посоветовать конкретно?
- В этом же примерно районе мы в 1969 году поднимали с 200 метров подводную лодку, которая была в 10 раз легче "Курска". Но мы ее побоялись высоко приподнимать с помощью аналогичных тросов над дном, поскольку на субмарине находились четыре боевые торпеды и нельзя было допустить ее удара о грунт в случае обрыва креплений. Наши спецы придумали такую технологию буксировки. Подводную лодку приподняли всего на 3 метра над дном. Маршрут перехода разработали такой, чтобы на нем не было резких колебаний донной поверхности. Перед спасательным судном "Карпаты", которое буксировало лодку, пустили три тральщика. Они тщательно промеряли эхолотами глубину, и, когда она изменялась, мы приподнимали или приспускали субмарину с помощью специальных механизмов. Таким образом, если бы даже из-за непредусмотренных динамических нагрузок на волне тросы оборвались, то лодка упала бы всего с трех метров без каких-либо серьезных последствий. Аналогичную технологию можно предусмотреть и для буксировки "Курска".
КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР. Шестибалльный шторм, вторые сутки бушующий в Баренцевом море, заставил приостановить операцию по подъему погибшей атомной подводной лодки "Курск". Спасателей пришлось снова поднять на борт судна "Майо".
Между тем представители фирмы "Маммут", которым предстоит проделать основную работу на "Курске", несмотря на связанные с погодой осложнения заверяют, что в целом все идет по плану и от намерений доставить погибшую субмарину в док к 15 сентября они не отказываются. Хотя, как заявил представитель "Маммута" в Москве Вячеслав Захаров, в разработанные планы приходится постоянно вносить коррективы.Не раз переносилось и начало отделения от "Курска" самого разрушенного первого отсека, который в любом случае останется на дне по меньшей мере до следующего лета. Сначала отсек хотели отрезать к середине июля, но не заладилось с гидропилой. Лишь теперь гидропила погружена на борт баржи "Карриер", но доставке подводного оборудования мешает все тот же шторм.
Вячеслав Захаров признал, что в планах операции существует весьма значительный элемент неопределенности. К примеру, никто не может точно сказать, где сейчас находится центр тяжести лежащей на дне искореженной подлодки. Руководители операции так и не решили, каким маршрутом буксировать "Курск" в росляковский док? Соответственно никто не может точно рассчитать, сколько займет буксировка.
Сергей ИЩЕНКО.

Напечатать

Жизнь 00:01 / 25 Декабря 2025 22689

В таком же декабре, как сегодня

Листаем подшивку «Труда» за последние сто лет

Владимир Санин

Труд

В наступающем году нашему «Труду» исполнится 105 лет. Дата не слишком круглая, но разве это повод отменять путешествие по старым газетным подшивкам? Приглашаем вас вместе пролистать пожелтевшие страницы,...