Факты последних дней. В ночь на 21 июля в Якутии произошла страшная авария. Вахтовый автобус, перевозивший сотрудников шахты «Восточная Денисовская», рухнул с высоты 25 метров. Из 36 человек погибли 13, остальные получили травмы, несколько человек остаются в тяжелом состоянии. За рулем находился 52-летний водитель, который, по версии правоохранителей, «не справился с управлением». За этой расплывчатой формулировкой обычно скрывается множество реальных причин: плохая дорога, тяжелые погодные условия, использование гаджетов за рулем, нездоровое состояние водителя... Докапываться до них не принято.
16 июля на трассе в Новосибирской области при лобовом столкновении автомобилей погибли семеро. По данным ГАИ, виновником аварии стал водитель 1986 года рождения, совершавший опасный обгон. 10 июля в Крыму катастрофа в мгновение унесла жизни пятерых девушек 18-19 лет. Виновницей ДТП назвали 18-летнюю водительницу «жигулей», которая выехала на главную дорогу, не пропустив микроавтобус.
Этот список смертельных ДТП, произошедших лишь за две недели, можно продолжить. Заметим: в большинстве из них виновниками становились молодые и юные водители. А в это самое время в недрах МВД готовится очередная Стратегия повышения безопасности дорожного движения в РФ — на этот раз до 2030-го и на перспективу до 2036-го. И в ней одними из главных источников бед на дорогах объявляются водители старше 60 лет. При этом корректной статистики в обоснование тезиса не публикуется.
Зато есть такие данные четырехлетней давности того же МВД, согласно которым «наибольшее количество ДТП (27,5%) совершено водителями возрастной группы от 30 до 40 лет, в происшествиях, совершенных данными водителями, отмечено наибольшее число погибших (27,8%) и раненых (27,9%)». А теперь просто заявлено, что с 2017-го по 2024-й количество аварий по вине лиц старше 60 лет выросло на 25%, число погибших увеличилось на 33%, а пострадавших — на 22%. Не исключено, что это объясняется увеличением числа возрастных водителей, поди разберись. А пока вы разбираетесь, МВД предлагает ограничить их доступ к управлению транспортными средствами. А чтобы обойти Конституцию, запрещающую ограничивать права какой-то отдельной группы населения, извлекаются на свет изощренные методы с привлечением медицины. Ограничения под видом заботы о здоровье граждан и усиления контроля. Схема мыслится очень современная: обратился кто-то ко врачу, а врач доложил куда следует...
А еще есть предложение «адаптировать дорожную инфраструктуру с учетом возрастных особенностей». Что это такое и с чем его едят, не объясняется. Видимо, предполагается понастроить вдоль трасс медпункты, где пожилой человек мог бы попросить валидола? Кстати, эту тему продвигают, не дожидаясь утверждения Стратегии. В июне Госдума приняла закон, расширяющий полномочия ГАИ по отзыву водительских прав. Новым поводом станет выявление диагнозов вне медкомиссий — по факту обычных диспансеризаций или посещений поликлиник.
Оспорить лишение прав автомобилисты смогут в течение трех месяцев, пройдя повторное обследование.
То, что предлагает МВД, противоречит не только здравому смыслу, но и мировой практике и статистике, но это все нам теперь не указ. Между тем, по данным Организации европейского сотрудничества и развития, самой опасной группой водителей были признаны вовсе не старики, а автомобилисты в возрасте от 18 до 24 лет. На молодых людей количество аварий со смертельным исходом приходилось почти вдвое больше, чем на представителей других возрастных категорий. На это, конечно, не стоит обращать внимания. Ведь, как известно, в Европе все дураки, а у нас — умные.
Впрочем, гонения на возрастных водителей идут вразрез не только с мировой практикой, но и с декларируемой у нас из всех утюгов государственной политикой по повышению среднего возраста жизни и вовлечению пожилых россиян в трудовую деятельность. Как известно, 60-летние мужчины в России не только могут, но и должны трудиться, причем без ограничений вида деятельности. Ведь пенсия назначается лишь в 65 лет. А водительские права, выходит, им не положены? Я уже не говорю о том, что на высоких государственных постах сидят люди в возрасте 70+. Новость последних дней: скончалась сокурсница президента по ЛГУ, председатель Верховного суда РФ 71-летняя Ирина Подносова, которая получила этот пост в 70 лет. Получается, управлять страной пожилым можно, а водить машину нельзя?
Ведя разговор о возрасте водителей, нельзя не упомянуть недавнее резонансное ДТП в Москве на Бережковской набережной. Там 23-летний мажор на суперэлектрокаре снес пятерых пешеходов, пересекавших улицу на зеленый сигнал светофора. В Сети множество видео этого ЧП. Машина движется, то тормозя, то набирая скорость, а потом врезается в толпу и продолжает ехать дальше. Объяснить действия водителя с точки зрения здравого смысла невозможно. Слепой? Обкуренный? Пьяный? Смотрел в телефон, а не на дорогу?
Кстати, эта машина — суперкомпьютер на колесах, она нашпигована всевозможными системами помощи водителю. Но, как сообщили, виновник аварии за рулем был нетрезв. И все. А между тем появление таких гаджетов на колесах тоже должно бы учитываться в Стратегии безопасности. Кстати, они-то при правильном пользовании серьезно облегчают жизнь водителям, в том числе и возрастным.
В целом же новая Стратегия ничего революционного не предлагает. Опять все сводится к видеокамерам, принудительному снижению скорости движения (в том числе буграм на дороге), воспитанию водителей. Есть и совсем экзотические предложения — например, развитие инфраструктуры для электросамокатов, которые, кстати, в России запрещают один город за другим. А еще «пересмотр подходов к допуску праворульных автомобилей к движению». С перспективой их полного запрета? Как, опять?!
Если же смотреть глобально, то Стратегия по повышению безопасности на дорогах сводится к простой арифметике — к сокращению числа водителей. А главным средством остаются видеокамеры. Как известно, Москва является лидером по числу видеокамер, установленных во многих случаях в нарушение ГОСТов. При этом, как показали исследования, влияние камер на повышение безопасности не столь значительно, зато они весомо пополняют бюджет. И это главное.
Снижение скорости движения выдается за повышение безопасности. Но есть масса других важных вещей, которые власти стараются не замечать. Например, использование гаджетов за рулем, что практически никак не фиксируется и не наказывается. Концентрируясь на скоростном режиме, МВД забывает о массовых нарушениях ПДД по части соблюдения рядности, правил обгона и других.
Нет ничего в Стратегии и об избавлении от такого бича наших дорог, как вельможные автомобили с мигалками, которые ездят как им вздумается. Но если кому-то позволено выезжать на встречную полосу и на красный, то всегда найдутся подражатели.
Как и раньше, доминирует монетарный подход, освоение средств. При наличии Научных центров безопасности движения думать серьезно и советоваться с экспертами и практиками никто не собирается. Но уже ясно, что одними видеокамерами и штрафными поборами проблему не решить. Кстати, за счет повышения штрафов в текущем году из карманов водителей в госструктуры и к посредникам перекочуют 124 млрд рублей. Но к безопасности это имеет весьма косвенное отношение.
Новая Стратегия должна была прийти на смену старой, действовавшей с 2018-го по 2024-й. Главной целью предыдущего документа объявлялось снижение смертности на дорогах до четырех человек на 100 тысяч населения и достижение нулевого результата к 2030 году. То есть планировалось за шесть лет снизить смертность в три с лишним раза. Ничего подобного нет и не предвидится. И никто из разработчиков и тех, кто Стратегию реализовывал, не наказан и даже не извинился. Хотя на ее реализацию выделяются немалые средства из госбюджета.
Следует оговориться, что Стратегия — это рамочный документ, обозначающий цели и методы, а от ГАИ зависит не все. Как показывает мировая практика, безопасность — это больше не про водителей, а про дороги. Между прочим, на российских платных магистралях, где условия движения на порядок лучше, аварийность чуть ли не в 20 раз ниже. Получается, дураки сидят не за рулем, а в чиновничьих кабинетах?
Параллели
Показателя четверо убитых на 100 тысяч населения достигли в мире всего несколько стран. Причем в Японии к этому шли 38 лет, в Норвегии — 35 лет, в Великобритании — 34 года, в Швеции — 32 года, в Нидерландах — 28 лет. У нас же вздумали обогнать весь мир за семь лет. Разумеется, этим красивым, но завиральным планам не суждено было сбыться. При этом уровень автомобилизации в мире куда выше нашего. В США на дорожную сеть отводится до 35% территории, в Европе — до 20%, в России — не более 10%. И протяженность дорожной сети, и количество машин на них там в разы больше.
Согласно новой Стратегии, к 2030 году ставится задача достичь показателя 6,6 на 100 тысяч, что тоже нереально, если действовать по Конституции. Но можно космическими штрафами, платными парковками, медицинскими ограничениями, безумным утильсбором и другими ухищрениями сократить число участников дорожного движения. Тогда, глядишь, и смертность на дорогах снизится. А если еще часть водителей (которые без мигалок) пересадить на гужевой транспорт, то есть шанс выйти в мировые лидеры.
