В кризисные 90-е годы руководство ВАСО искало для своей продукции место не столько в небе, сколько на земле. Выпускали алюминиевые лодки, речные и морские катера, оформляли интерьеры пассажирских вагонов. И лишь с 2001 года удалось снова заняться самолетами. Два лайнера приобрела администрация президента России, и еще два со скрипом купили отечественные авиакомпании. Однако поставить производство на стабильные рельсы можно лишь в том случае, если перейти на выпуск самолетов по лизинговой схеме, то есть продавая их фактически в кредит.
К моменту приезда премьер-министра на заводском аэродроме стоял красавец Ил-96-300 на 289 пассажирских мест, предназначенный для компании "Красноярские авиалинии". Глава правительства осмотрел новый лайнер, прошелся по просторным цехам, оснащенным самым современным оборудованием. "Я лишний раз убедился в том, что самолет, - сказал он, - отвечает требованиям и сегодняшнего, и завтрашнего дня".
На совещании в узком кругу высокий гость и специалисты вели речь о перспективах отечественного самолетостроения и о том, какая роль в этом процессе будет отведена ВАСО. А роль далеко не последняя: из 140 самолетов, которые, по подсчетам аналитиков, потребуются России уже в ближайшие годы для перевозки грузов и пассажиров, изготовление сотни лайнеров возьмут на себя воронежцы. Расчеты с заказчиками будут производиться все по той же лизинговой схеме. "Если все пойдет как задумано, то с этой задачей мы справимся", - сказал премьер. А генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов в беседе с корреспондентом "Труда" сказал: "Нам особенно понравилось сказанное премьером слово "мы". Значит, правительство собирается работать с авиастроителями в одной упряжке. Это бесперебойные заказы, открытие новых рабочих мест и налоги в областную казну".
Вчера серьезность намерений подтвердил глава Федерального агентства Борис Алешин, который объявил, что правительство готово сформировать стартовый заказ на производство до 2010 года по лизинговым схемам 105 магистральных самолетов на сумму 2,9 млрд. долларов. Из бюджета-2005 будет выделено 350 млн. долларов на увеличение доли государства в капитале лизинговых компаний, еще 150 млн. долларов инвестируют государственные банки. А Михаил Фрадков добавил, что правительство "продолжит практику субсидирования кредитных ставок при лизинге авиатехники".
В этом году сделан первый практический шаг по созданию национальной авиастроительной компании, способной конкурировать с продукцией "Boeing" и "Airbus". По замыслу авторов программы, Россия должна вернуть себе звание авиационной державы мира и стать третьим центром мирового самолетостроения. Правда, для этого членам правительства потребуется выработать единую позицию. Как известно, до последнего времени Минэкономразвития стояло на том, чтобы не давать авиапрому казенных денег.
Как бы там ни было, рост воздушных перевозок привел к оживлению спроса на новые самолеты. По оценкам экспертов, потребность российских авиакомпаний в ближайшие 4 года составит порядка 140 лайнеров. Между тем возможности перевозчиков позволяют покупать только 3 - 4 самолета в год. Всю остальную программу предстоит поднимать за счет развития авиализинга. Иными словами, будут деньги - будут и крылья. Мы же заметим, что наш дальнемагистральный самолет стоит в два-три раза дешевле, чем западный.
В этой связи специалисты отмечают, что российский рынок магистральных перевозок слишком узкий, чтобы обеспечить масштабное производство Ту-204/214 и Ил-96. А потенциальные покупатели наших лайнеров - Куба, Иран, Китай, Индия, КНДР. Но чтобы завоевать этот рынок, потребуются экспортные кредиты. Иначе на мировой рынок не пробиться.
14:58
Инновации вместо рутины
