- Потому что сегодня наш торговый флот находится под угрозой потери своего национального лица, - говорит Сергей Михайлович. - У моряков есть такой термин - "поменял флаг". Из 211 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2004 гг., более 90 процентов имеют иностранный флаг. Более 50 процентов всего российского морского и речного транспорта зарегистрировано в офшорных зонах и, что особенно позорно для государства, называют себя "офшорным флотом".
- Конечно, грустно, что на морских просторах исчезает наш флаг, но, может, это экономически выгодно?
- Выгодно, но только фирмам, а не государству. Уменьшаются налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, снижается количество рабочих мест. Массовый переход национального торгового флота под "удобные" флаги вызван стремлением хозяев снизить эксплуатационные расходы, уйти от российской налоговой и таможенной систем. Это наносит значительный экономический ущерб стране, угрожает и ее национальной безопасности, ведь снижается мобилизационная готовность торгового флота. Увеличивается его зависимость от иностранных судовладельцев, снижаются валютные поступления.
- В финансовом выражении можно как-то обозначить ущерб?
- Ежегодные потери российского флота только в виде фрахтовых платежей превышают 2,7 млрд. долларов США. Российские экспортеры и импортеры заключают контракты на условиях, при которых право выбора грузоперевозчика принадлежит иностранным партнерам. Особое внимание те, естественно, уделяют закреплению за собой перспективной грузовой базы, в частности перевозок морским путем нефти и газа с месторождений в Арктическом секторе и на Сахалинском шельфе России. Все это создает реальную угрозу монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка России.
- Речь все же о новых судах. Разве у нас нет "старого" флота с опытными кадрами?
- Опытные кадры есть, но Российский морской флот катастрофически стареет. Средний возраст судов составляет около 20 лет. При этом свыше 40 процентов выработали нормативный срок эксплуатации (22 года). В составе мирового морского флота таких судов в 2 раза меньше. К тому же объемы производства для обновления российского транспортного и промыслового флота продолжают оставаться крайне низкими, загрузка мощностей ведущих центров судостроения страны составляет всего 25-30 процентов.
- Так ли уж драматична ситуация? Мир ведь пронизан и другими транспортными артериями.
- Ситуация очень серьезна. На долю морского торгового транспорта приходится около 80 процентов международного грузооборота. На судах же под российским флагом перевозится только 4 процента внешнеторговых грузов. В 80-е годы уровень таких перевозок составлял 65 процентов. Этот вид транспорта - самый экономичный и доходный. Себестоимость морских перевозок почти в 2 раза меньше железнодорожных и в 20 раз меньше автодорожных. Не случайно морские державы проводят активную протекционистскую политику в отношении национальных торговых флотов. В США существует система законов, направленных на поддержку своего судостроения. В частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в США и плавающих под американским флагом. В России же отсутствует сводный закон о государственном управлении морской деятельностью или о морской политике. У нас не определен даже четкий правовой статус морских портов. Эта отрасль фактически стала подходить к рубежу необратимого распада.
- Есть ли выход из этой ситуации?
- Необходима государственная поддержка российских морепользователей. Целесообразно использовать экономические методы: субсидирование инвестиционных и инновационных проектов морского хозяйства, государственные дотации для покрытия разницы между фактическими складывающимися затратами российских судовладельцев и судостроителей по сравнению с аналогичными среднемировыми, формирование благоприятного инвестиционного климата в морских отраслях для масштабного привлечения внебюджетных финансовых ресурсов, государственные гарантии по кредитам (и процентам по ним), привлекаемым российскими судовладельцами для строительства судов и платформ на отечественных верфях, создание льготных условий для развития судостроительного лизинга во всех его формах, образования технико-внедренческих центров инновационного развития морских технологий.
- А что даст новый закон, с которого мы начали разговор?
- Предусматривается введение особого режима налогообложения в отношении судов, подлежащих регистрации в Российском международном реестре судов. Например, нулевая ставка налога на добавленную стоимость при реализации построенных судов. Вводится освобождение от налогообложения ввоза судов и освобождение от уплаты таможенных пошлин на такие суда. Кроме того, освобождаются от налогообложения организации - в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов. Предусмотрены и другие меры, которые, на наш взгляд, позволят увеличить состав Российского флота, улучшить финансовые возможности судоходных компаний, создать равные экономические условия для строительства в России новых судов.
12:44
Энергия жизни
