Труд: ЛЕТАТЬ ИЛИ НЕ ЛЕТАТЬ...

Главная Жизнь 01:01 28 Апреля 2004 151

ЛЕТАТЬ ИЛИ НЕ ЛЕТАТЬ...

Гражданские самолеты в России стремительно стареют и выходят из строя. Сегодня из 3830 лайнеров реально эксплуатируется лишь половина. По оценкам экспертов, к 2005 году парк магистральных самолетов уменьшится на 20 процентов, а к 2015 году составит не бол

Писанов Владислав

Напечатать

- Как широко лизинг самолетов применяется в мировой практике и у нас?
- Посредством лизинга американский Boeing продает 35-40 процентов своих самолетов, в структуре продаж Airbus лизинговые схемы занимают до 45 процентов. В России таким способом продается не меньше 75-80 процентов самолетов. При этом лизинг у нас и за рубежом развивается по-разному. У них законодательство стимулирует развитие лизинга через предоставление налоговых льгот, которые привлекают капитал в этот бизнес. Крупнейшие авиакомпании стараются не перегружать свой баланс обязательствами по приобретению самолетов. Дело в том, что даже мировые лидеры рынка авиаперевозок признают, что их финансовые возможности не безграничны. Без риска подорвать финансовые показатели можно брать ограниченное число кредитов. В этом смысле лизинг позволяет увеличить кредитное плечо, оттянув на себя часть рисков при покупке новых лайнеров.
- Сколько в среднем стоит современный зарубежный самолет?
- Самолет вместимостью 300 мест стоит более 120 млн. долларов. Даже крупная компания при покупке десятка лайнеров не может позволить себе отвлечение полутора миллиардов долларов. Поэтому роль лизинговых компаний растет во всем мире. В России она тем более важна, учитывая, что у нас авиакомпании изначально создавались на обломках советского Аэрофлота. В период приватизации новые перевозчики, практически бесплатно получив самолеты, не начисляли никакой амортизации. Сегодня у компаний нет средств для покупки новых самолетов.
- Существует ли на Западе практика поддержки авиализинга со стороны государства?
- В мире государственных лизинговых компаний очень мало. Можно назвать Китай и еще ряд стран, в основном развивающихся, где проводится политика поддержки своей авиапромышленности. В развитых странах, имеющих сильный авиапром, стимулирование отрасли осуществляется иным способам. Так, Airbus имеет собственное подразделение по лизингу самолетов, являясь при этом полугосударственной структурой. Поэтому можно говорить, что косвенно государство поддерживает лизинг воздушных судов. В США и Германии лизинговые компании принадлежат крупнейшим частным корпорациям, имеющим высокий кредитный рейтинг, и потому имеют возможность привлекать в этот бизнес длинные деньги.
- Но и в России лизинг самолетов осуществляется под патронажем государства...
- Сегодня в России две лизинговые компании: "Ильюшин Финанс Ко" и "Финансовая лизинговая компания". Существуют разные точки зрения относительно их поддержки государством. На мой взгляд, в ближайшие 5-7 лет обе компании должны работать с помощью государства до тех пор, пока крепко не встанут на ноги и не наберут достаточной для свободного плавания кредитной истории и опыта работы на рынке. Создав индустрию, которой практически не было в стране, государство может уйти из этого бизнеса. В настоящее время вырастить на частных деньгах лизинговые компании, которые раскручивали бы производство отечественных самолетов, невозможно.
Лучше иметь две мощные с финансовой точки зрения структуры. В этом случае у перевозчиков появится возможность выбора условий лизинга. При отсутствии второй компании, случись с клиентом дефолт, некому будет на рынке продавать самолеты. Сейчас авиакомпании возлагают всю ответственность на лизинговых партнеров. Это потому, что заводы находятся в сложном положении. А у нас есть финансовые и технические возможности поддерживать ситуацию в стабильном состоянии.
- В России работают десятки авиакомпаний, но положение в отрасли остается плачевным. Почему?
- Конкуренция, вещь, безусловно, полезная. Другое дело, что на нашем рынке авиаперевозок неплохо бы выдерживать разумные рамки соревнования. А какая это конкуренция, когда не покупается новая техника, проводится ценовой демпинг за счет того, что не ремонтируются суда, до максимума вырабатывается их летный ресурс. Сейчас правительством и авиационными властями проводится совершенно правильная политика по созданию правил, когда на рынке будут присутствовать сильные игроки, способные содержать парк самолетов в исправном состоянии и обеспечивать строгие нормы безопасности полетов. Теперь уже признано, что 200 авиакомпаний, которые мы получили в результате не очень умной приватизации, не способны на качественный рост.
- Не получится ли так, что мы вернемся к ситуации, когда одна компания, сильная во всех отношениях, будет диктовать пассажирам свои условия?
- Сегодня Аэрофлот имеет массу льгот, которыми не обладает ни одна другая компания. Ежегодно иностранные авиакомпании платят около 300 млн. долларов за транзитный пролет над нашей территорией. Таким образом, Аэрофлот за семь лет получил около 2 млрд. долларов. Однако за последние годы полугосударственная компания не купила ни одного российского самолета, за исключением контракта на шесть Ил-96, на согласование которого ушло четыре года.
- Какова доля участия государства в становлении лизинга в денежном выражении?
- Мы от государства получили 80 млн. долларов, наши коллеги из ФЛК - порядка 40 млн. долларов. На эти деньги можно купить четыре российских или полтора иностранных самолета. Полученные средства пошли на поддержку Воронежского и Ульяновского авиазаводов. Но этих денег совершенно недостаточно для того, чтобы обеспечить поставку необходимого числа самолетов на российский рынок и на экспорт. Мы этот вопрос поднимаем на всех уровнях, потому что авиакомпании на всех перекрестках кричат: наш авиапром не в состоянии производить необходимое количество самолетов и требуют открыть рынок для иностранцев. На самом деле, это ложное утверждение тех, кто никогда не заказывал самолеты и ни копейки за них не платил.
В действительности все обстоит иначе. Могу сказать, что в прошлом году "Ильюшин Финанс" сдала в эксплуатацию первый самолет Ту-204, летом этого года мы сдаем два Ил-96 на внутренний рынок и два - на экспорт. На очереди сдача в эксплуатацию еще двух Ту-204-300. Я знаю, что ФЛК также передает в эксплуатацию еще два самолета Ту-214.
- Сколько летает самолетов, приобретенных по лизингу?
- На сегодняшний день летает пять самолетов, еще шесть машин мы поставим авиакомпаниям до конца года. А вообще в портфеле заказов у нас 60 самолетов. Весь вопрос упирается в финансирование проектов. Будут деньги - мы без проблем обеспечим потребность рынка в новых самолетах. К сожалению, одного лишь нашего капитала недостаточно для конвертации протоколов о намерении в контракты, гарантирующие выполнение заказов.
Хочу отметить, что для государства это чрезвычайно выгодный бизнес. Дело в том, что, помимо доходности, как обычный акционер, государство получает еще и налоги, поступающие в бюджет. На каждый вложенный рубль бюджет получает 45 копеек налогов и 10 процентов годовых на вложенный капитал. Не следует забывать и о социальном аспекте поддержки авиализинга. Ведь на заводах отрасли работает около полумиллиона человек. Если принимать в расчет смежные отрасли, то общая занятость составит порядка двух миллионов человек.
- Как вы прокомментируете претензии авиаперевозчиков к качеству российских самолетов?
- "Ильюшин Финанс" качеству и комфортности авиатехники уделяет самое серьезное внимание. Например, на Ту-204 мы впервые установили новые кресла повышенной комфортности, на Ил-96, кроме того, обновлен интерьер, поставлена спутниковая связь для пассажиров, цифровое оборудование для аудио- и видеоразвлечений. Мы готовы ставить и более сложные системы отдыха и развлечений для пассажиров, например, Интернет. Но все это стоит дополнительных денег, а наши авиакомпании пока не готовы платить.
- Сколько средств нужно для того, чтобы поставить авиапром на крыло?
- В предстоящие 5-7 лет надо будет построить не менее 200 воздушных судов, чтобы обеспечить потребность рынка. Для этого требуется привлечь как минимум 1,5 млрд. долларов в основной капитал лизинговых компаний, что позволит нам получить еще до 3 млрд. долларов кредитных ресурсов.
- Сможет ли бедное государство выделить такие деньги на нужды авиапрома?
- А кто сказал, что у нас бедное государство? Попробуйте найти другую страну с таким превышением доходов над расходами - вряд ли получится. Если мы сейчас не возобновим производство самолетов, то через два года закроем авиастроительную промышленность и будем вынуждены покупать лайнеры за границей. Вопрос стоит так: либо мы сделаем 200 самолетов в России, затратив 7 млрд. долларов, либо мы их импортируем на сумму, превышающую 20 млрд. долларов. Однако в первом случае деньги останутся в стране, причем одна их половина пойдет на зарплату нашим гражданам, а другая - на выплату налогов, поступающих снова в бюджет. Хотелось бы отметить, что средства, затраченные на поддержку своей промышленности, будут работать на повышение российского ВВП, который будет прирастать на 0,5 процента в год.
- Можно ли говорить о востребованности наших самолетов на международном рынке?
- Сегодня идут переговоры с Ираном о покупке пяти самолетов Ту-204 и с Кубой о поставке двух Ил-96. Подписан контракт с Китаем на 20 самолетов, который, к сожалению, пока тяжело выполняется. В списке потенциальных заказчиков наших самолетов значатся Южная Корея, Малайзия, Чехия и ряд других стран. Все контракты предусматривают покупку нашей техники на основе экспортных кредитов или лизинга. Сегодня в мире почти никто не покупает за наличные.
- Практика кооперации с ведущими западными авиастроительными компаниями зачастую приводит к тому, что нашим заводам достается неблагодарная работа с "железом". Выгоден ли нам такой совместный бизнес?
- Западные партнеры готовы работать в России, Airbus, например, готов размещать у нас заказы на 100 млн. долларов в год. На эти деньги можно поддерживать на плаву 40 процентов мощностей Воронежского авиазавода. Всего же в российском авиапроме сегодня работает 60 заводов и 6 конструкторских бюро. Совершенно очевидно, что комментировать серьезность такого международного сотрудничества не приходится. В обмен иностранцы получают контракты на поставку своих самолетов. При этом ни в одну крупную международную программу, будь-то А-400 или А-380, Россию не взяли. Я считаю, что не надо нам обижаться на Запад, а надо двигать собственную промышленность и науку.
- Крупные и богатые российские компании сегодня не замечены в желании вкладываться в авиапром. Что необходимо сделать, чтобы у них появился интерес к инвестициям в отрасль?
- На самом деле все немного не так. В авиастроительном бизнесе сегодня участвуют достаточно крупные частные структуры, например, Национальный резервный банк, который, являясь акционером нашей компании, вложил в развитие лизинга самолетов десятки миллионов долларов. Однако надо понимать, что когда стартует большое и перспективное дело, многие занимают выжидательную позицию. Но как только приходит первый успех, срабатывает, что называется, стадное чувство, и все бросаются инвестировать процветающий бизнес.
- Как известно, вы человек, мягко говоря, небедный, имели прибыльный бизнес и вдруг решили ввязаться в предприятие с весьма туманной перспективой.
- В частном бизнесе я работаю с 1988 года, когда создал первое свое совместное предприятие, занимавшееся консалтингом и аудитом. Затем восемь лет работал в международной аудиторской компании, из них пять лет в США. Так, что свое состояние с шестью нулями создал достаточно давно. Когда пришло время выбирать, остаться ли в Америке или возвращаться в Россию и заниматься интересными инвестиционными проектами, я выбрал второй путь. Созданная за океаном "финансовая подушка" позволила мне не особенно бедствовать ни во время кризиса, ни сейчас. Что касается созданной компании, то затраты на ее создание семь лет назад составили всего 500 долларов. Фактически бизнес создавался с нуля. Сегодня капитализация "ИФК" составляет 200 млн. долларов.
- Стоит ли нам активно развивать сотрудничество со странами ближнего зарубежья?
- Интеграция со странами СНГ, прежде всего с Украиной и Узбекистаном, для нашей промышленности чрезвычайно полезна. Были разговоры о переносе производства самолета Ил-76 из Ташкента в Воронеж. Намерение вроде хорошее, но технически провести этот процесс весьма сложно. Надо учитывать, что самолет сделан 30 лет назад, когда технологии были совершенно другие. Воронежский завод сегодня работает в современных цифровых технологиях, и возвращаться ему в день вчерашний не только сложно, но и вредно. На мой взгляд, разумнее вести переговоры с правительством Узбекистана на предмет объединения производства, не перетаскивая завод в Россию.
С Украиной у нас складываются хорошие отношения. Совместно построен самолет Ту-334, который может быть двинут на рынок в короткие сроки. В июле на Воронежском заводе запускается в производство региональный самолет Ан-148, разработанный КБ имени Антонова. Считаю, что объединение структур Ильюшина и Антонова было бы совершенно логичным, потому что появилась бы мощная во всех отношениях компания по производству гражданских и военно-транспортных самолетов. В этом деле мы также рассчитываем на помощь правительства.
Беседу вел

Напечатать

Жизнь 00:01 / 20 Марта 2026 11386

Бульварный роман

История про школьных друзей, разъехавшихся из центра по разным окраинам Москвы

Андрей Гореловский

Труд

Этим карточкам почти 10 лет. Тверской бульвар, конец марта, воскресенье, дождичек с утра накрапывает — но он не раздражает. Что происходит в кадре? Ничего особенного, но история хорошая —...