Труд: А нам летать охота!

Главная Жизнь 00:02 28 Ноября 2012 136

«Местечковая» авиация получит поддержку государства

Правительство сделало первый шаг по развитию региональной авиации

Напечатать

Правительство России выделяет по 750 млн рублей в год на господдержку региональных перевозок. Причем из них 300 млн получит Приволжский округ, выбранный для обкатки новой модели.

В России уже 20 лет региональное авиасообщение в глубоком кризисе. Отменены сотни маршрутов, приходят в запустение взлетные полосы и аэродромное хозяйство. Во многие города, нередко даже расположенные в одном округе, приходится лететь через Москву. Главная проблема в том, что авиакомпаниям невыгодно заниматься региональными перевозками. Выручка от продажи дешевых билетов не покрывает затрат, а если цены поднимать, то моментально падает загрузка рейсов.

До сих пор попытки сохранить маршруты носили локальный характер. Так, с 2009 года при полетах в Калининград и Владивосток билеты с 50-процентной скидкой покупают пассажиры младше 23 и старше 60 лет. Предельный размер субсидии на одного пассажира, к примеру, в первом случае составляет 2250 рублей (а стоимость билета, соответственно, 3600 рублей).

Теперь из казны намереваются оплачивать полеты пассажиров вне зависимости от возраста. И замглавы Минтранса Валерий Окулов считает, что размер субсидии составит от 35 до 50%. По расчетам, при таких ценах люди должны самолетам отдавать предпочтение перед прочими видами транспорта. Поэтому в Приволжском округе, например, на следующий год в программу развития региональных перево-зок включили 52 новых маршрута.

Перечня всех направлений пока нет, но ясно, что перевозчики постараются получить бюджетные деньги. «Наша компания специализируется на региональных авиаперевозках, и, если субсидии будут выделяться для развития перелетов на Дальний Восток и в близлежащие районы, мы хотели бы принять участие в конкурсе», — отметила в разговоре с «Трудом» пресс-секретарь авиакомпании «Якутия» Татьяна Самсонова. На большую часть выделенных средств претендует «Аэрофлот», на долю которого с учетом дочерних компаний приходится 32,5% внутренних перевозок. На втором месте по региональным перевозкам находится UTair — 16,6% рынка. Третью позицию занимает компания «Сибирь» — 16%.

Однако у специалистов возникают вопросы. И первый — по поводу парка региональных самолетов: на чем будем летать? На недавней конференции «Региональная авиация России и СНГ — 2012» специалисты признали, что предложение ограничено Ан-148 и Ан-140.

Потому что только такие неприхотливые машины способны приземляться на полосах провинциальных аэродромов, больше похожих на картофельное поле. Кстати, перспективы производства этих самолетов весьма туманны. Как и регионального Ил-114, так, по сути, и не получившего добро на серию.

Российский авиапром не предлагает региональным авиаперевозчикам в нужном количестве современный тип воздушного судна вместимостью 50-80 пассажиров, который мог бы заменить действующие Ан-24/26 и Ту-134. Ясно, что требуются не любые современные турбовинтовые самолеты, а широко и успешно апробированные в суровых условиях Севера и Дальнего Востока. Пока же за три последних года российским авиакомпаниям было поставлено 83 региональных самолета, но из них лишь 11 российского производства (три Ан-140 и восемь Ан-148).

Еще вопрос. Программа субсидирования региональных перевозок, прежде чем ее объявили, прошла согласование с рядом министерств, и реализовываться она будет частично из федерального бюджета и частично — из бюджетов субъектов. В перечень льготных маршрутов, по идее, должны были попасть свыше 80 населенных пунктов, в которых отсутствует железнодорожное сообщение. Но из 30 субъектов, определенных под действие этой программы, ею воспользовались только шесть.

Авиационные эксперты указывают на целый ряд факторов, тормозящих развитие региональной авиации. Здесь и недостаточная господдержка, и фактическое отсутствие системного подхода к решению ее проблем, и устаревшая неэффективная, в том числе и аэродромная авиатехника, и низкая платежеспособность населения.

Отсюда и малая авиационная подвижность населения, составляющая в России 0,4 полета на человека в год, а в США — 2,5.

А между тем малая авиация — единственное средство транспортной доступности для 15 млн человек, 28 тысяч населенных пунктов, 60% территории РФ.

А как у НИХ?

В США регулярные авиаперевозки обслуживают 378 аэропортов, и только один из них находится в частных руках. А еще имеются около 19 000 малых аэропортов, причем только 5000 из них имеют ВПП с твердым покрытием. 4172 из этого числа также находятся в государственной (public) собственности. Большинство этих небольших аэропортов обслуживают легкомоторную авиацию. В США субсидирование за счет средств федерального бюджета производится по программе Essential Air Service (EAS). Через департамент транспорта США с 1978 года распределяются субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. Субсидируются коммерчески непривлекательные авиалинии, которые не получили бы регулярного авиасообщения без субсидий.

Программа действует в 32 штатах основной территории страны, на Гавайях и на Аляске, по ней обслуживаются авиасообщения в 153 населенных пунктах США. Программа субсидирования увеличилась с 54 млн долларов в 2011 году до 143 млн долларов в 2012 финансовом году.

Голос

Валерий Смирнов, советник генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов и аэродромов»

— В организации воздушного сообщения по местным линиям пока нет четко выраженной стратегии. В перевозках пассажиров участвуют много юридических лиц, но все они представляют три стороны — авиаперевозчик, аэропорт и организация воздушного движения. У каждого свои проблемы — например, с воздушными судами, с наличием современного оборудования для обслуживания и аэродромного оснащения. Пока не видно авиакомпаний, серьезно настроенных на региональный бизнес, и не сбалансирована под перевозки сеть региональных и местных аэропортов.

Аэропорты, получающие от правительства финансовую помощь (гранты), могут использовать эти ресурсы только для компенсации своих издержек, не покрываемых сборами с авиакомпаний. Они также не могут направлять доходы, получаемые от неавиационных видов деятельности, своим собственникам, поскольку обязаны направлять все свои доходы только на нужды аэропорта. Во многих регионах местные линии субсидируются из местных бюджетов — расходы авиаперевозчиков превышают доходы на этих линиях, и сделать такие маршруты окупаемыми пока невозможно. Получить дотацию можно только на конкурсной основе, плюс региональные власти предлагают перевозчикам сотрудничество больше по единичным маршрутам. Плюс пробелы в законодательстве — надо срочно вносить изменения и дополнения, которые учтут международную практику, введут обоснованную классификацию гражданских аэродромов и аэропортов, четко уточнят перечень федеральных авиационных правил: недостающие — дополнят, действующие — адаптируют и гармонизируют. То же касается других федеральных законов и норм, напрямую или косвенно влияющих на функционирование гражданской авиации. А разовые и бессистемные субсидии проблему воздушных перевозок по местным воздушным линиям не решат. Без перечисленных мер эти деньги просто перейдут авиакомпаниям, но существенного улучшения перевозок мы не дождемся.

Напечатать

Жизнь 00:05 / 24 Апреля 2026 13074

Миллионерша из трущоб

Автор этой статье на собственном опыте убедилась, как утомительно быть богатой

Надежда Арабкина, спецкор «Труда»

Труд

Я открыла меню и крепко задумалась, стала считать нули. Так и есть, даже обычный капучино здесь тянет на 400 рублей. Вздохнув, заказала. А что делать, если деловую встречу мне назначили в одном из самых...