- Павел Дмитриевич, в последнее время в российских СМИ появился ряд своеобразных публикаций, ставящих под сомнение как надежность двигателей вашего завода, так и перспективность украинско-российского самолета Ан-70. "Мотор не тянет", "На честном слове и на одном крыле", "Россия и Китай полетят вместе без Украины и запорожских двигателей" - таковы красноречивые заголовки подобных статей. Как бы вы могли прокомментировать утверждения и обвинения, содержащиеся в этих публикациях?
- Сотрудничество России и Украины в области авиации развивается в целом успешно. Благополучно работают межправительственные комиссии по аэрокосмическому и военно-техническому сотрудничеству, по моторостроению. Готовятся протокольные соглашения по установке наших авиадвигателей на перспективные российские самолеты и вертолеты. Но, видно, не всех в России устраивает сотрудничество наших стран. А вот в "заказном" характере статей, с помощью которых кое-кто пытается торпедировать нашу взаимовыгодную работу, лично я не сомневаюсь. Не нужно быть Шерлоком Холмсом, чтобы увидеть: многие фразы и целые абзацы в этих статьях текстуально совпадают. Что же касается обвинений... Ну давайте разберем одну из таких публикаций.
Недавно московская "Общая газета" напечатала в N 26 статью некоего Дмитрия Семенова "Двигатели требуют новых жертв". Здесь, правда, все в открытую: газета проинформировала читателей, что этот текст напечатан на платной основе, и за его содержание редакция ответственности не несет.
Статья открывается драматическим зачином: "Чем больше самолетов с двигателями фирмы "Мотор-Січ" падает на землю, тем активнее лоббируют таинственные покровители украинских моторостроителей установку смертоносных "движков" на российские самолеты"...
Сразу делается попытка "заклеймить" конкурентов. В чем конкретно? Автор начинает с трагедии декабря 1997 года, когда самолет "Руслан", перевозивший два боевых истребителя, рухнул в Иркутске на жилой дом, вследствие чего погибли 67 человек - включая 44 человека на земле. "До настоящего времени не названы виновники падения самолета "Руслан", - утверждает Д.Семенов и напоминает, что "причиной катастрофы стала практически одновременная остановка трех из четырех двигателей Д-18Т.
Но простите, отчего же не названы?! Причину аварии изучали несколько комиссий, которые установили, что двигатели отключились из-за "глубоко нештатной работы топливной системы". Летчики заправлялись во Вьетнаме, откуда они прилетели в Иркутск. На вьетнамском аэродроме был тропический ливень, и в топливные баки попала вода. В Иркутске самолет двое суток стоял на летном поле при температуре минус 22 градуса. Вода, разумеется, замерзла. При взлете ледовая масса забила систему топливных фильтров, и произошла остановка (правильнее сказать, выключение) двигателей, а вовсе не их отказ. ЗМКБ "Прогресс" во главе с генеральным конструктором Ф. Муравченко в заводских условиях сымитировало ситуацию в Иркутске, проделав огромный труд по исследованию работы двигателя с топливом, в котором присутствовала ледяная шуга. Результат был полностью идентичен: помпажи, сброс режима и как следствие - заглохшие двигатели.
Необходимо также отметить, что российские арбитражные суды различных инстанций, рассматривая иск "Ингосстраха" к ряду ответчиков, в том числе ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор-Січ", оставили его без удовлетворения, и наши предприятия решением суда были выведены из числа ответчиков.
Далее нам ставят в вину также аварию военного Ан-12 с запорожскими двигателями, который разбился 22 мая с.г. неподалеку от Ржева. Однако что стоит за всем этим? Каждый авиамотор имеет ресурс. Допустим, пять тысяч часов. После этого его положено осматривать, заменять износившиеся части - это как в автомобильном движке меняют кольца, поршни, сальники и прочее. Но по непонятным причинам российское военное ведомство к нам почти не обращается и новых ремонтных комплектов, которые мы предлагаем, не покупает. Как же происходит восстановление авиамоторов? Не секрет: из двух или трех старых, изношенных двигателей собирают один "хороший". Моторы злополучного Ан-12, выпущенного в 1967 году, то есть 34 года назад, полностью выработавшие свой ресурс, ремонтировали на одном из российских заводов. Мы их после ремонта не проверяли, никаких разрешений на эксплуатацию не выдавали.
- В статье утверждается, что запорожские двигатели "капризны". Что они требуют особого прогрева, опробования в различных режимах...
- Любой авиационный двигатель - хоть отечественный, хоть иностранный - нуждается в соблюдении установленных правил эксплуатации. Причем чем больше мощность двигателя (и соответственно его габариты и масса), тем дольше его нужно прогревать.
Что же касается "капризности" и "ненадежности" наших двигателей, то любопытно будет сравнить вышеназванные публикации со статьей совсем другого рода - в газете "Трибуна" от 19 июня описывается операция по вывозу на "Руслане" американского разведывательного самолета, совершившего вынужденную посадку в Китае. Ее автор с похвалой отзывается о воронежской авиакомпании "Полет", взявшейся за эту работу, и отмечает, что "за семь лет работы "Полета" с "Русланами" - ни одного авиапроисшествия". А ведь все "Русланы" этой компании снабжены нашими Д-18Т. Значит, с одной стороны, "ненадежные двигатели", а с другой - за семь лет ни одного происшествия. Вот такая "диалектика".
Авторы некоторых публикаций с удовольствием комментируют аварию экспериментального Ан-70 при взлете с аэродрома в Омске 27 января с.г. Ее причина журналистам "совершенно ясна": отказал третий двигатель Д-27, разработанный на запорожском заводе "Мотор-Січ". Вероятные причины: конструкторские просчеты, неудовлетворительная сборка и качество металла. Между тем мы вообще не имеем отношения к проектированию Д-27 - этот опытный двигатель разработан и выпускается на другом запорожском предприятии - ЗМКБ "Прогресс". А официальное заключение российской комиссии о причинах аварии гласит, что она произошла из-за выхода из строя втулки управления винтом, выпускаемой на одном из подмосковных заводов. Так что представьте себе чувства инженеров и рабочих "Мотор-Січ", которых обвиняют в причастности к аварии, - ведь этих винтов в Запорожье и в глаза не видели, винты были закуплены в России изготовителем самолета, киевским заводом комплекса имени Антонова, и в Киеве же установлены на наши двигатели. Я не буду уподобляться недобросовестным журналистам и ругать тех, кто делает винты, - это наши партнеры и друзья. Всякое бывает в процессе доводки новых самолетов, не зря же профессия летчика-испытателя считается самой опасной. Между прочим, неизвестно: к несчастью произошла эта поломка или - если учесть, что люди не пострадали! - напротив, к счастью. Сейчас этот узел, конечно, доработан.
Вообще в рассматриваемой статье Д.Семенова много дилетантизма. Возьмем, к примеру, следующее заявление: "Самолет Ан-70... не пустили неделю назад на престижнейший авиасалон в Ле Бурже - неслыханный позор для нашей страны". "Машина весьма опасна, так как не отвечает евростандарту безопасности" - таков был безжалостный вердикт французских пограничников".
С каких это пор пограничники выносят вердикты об авиационной безопасности?! Но это еще не самое смешное. Руководители проекта Ан-70... и не предполагали демонстрировать свое изделие на международном авиасалоне, который проходил в Ле Бурже с 16 по 24 июня. Об этом еще 8 мая сообщил генеральный директор российско-украинского консорциума "Средний транспортный самолет" Леонид Терентьев. Любой желающий может найти соответствующее сообщение на телетайпной ленте ИТАР-ТАСС от 8 мая.
- А какова причина отказа?
- Ну во-первых, самолет уже демонстрировался и в Ле Бурже, и на других мировых авиасалонах. Во-вторых - и это самое главное! - из-за аварии под Омском программа испытаний Ан-70 отстает от графика на 4 месяца. Из-за этого график сейчас очень интенсивный, и авиастроителям, грубо говоря, не до престижных шоу - куда важнее закончить сертификационные и государственные испытания.
- В статье утверждается, что "металл, из которого они (Д-18Т. - В.Н.) изготавливаются, имеет очень невысокие характеристики. Это едва не стоило жизни президенту Республики Марий Эл, на чьем самолете недавно треснул винт".
- Повторяю: винты мы не делаем. Можно также добавить, что в украинских двигателях полностью российская авионика и агрегаты. Металл, который идет на двигатели, то есть жаропрочные сплавы, тоже на 100 процентов российский. И он соответствует всем требованиям. Прошу учесть, что, когда пишут о "некачественных запорожских двигателях", больно становится во всей России - в Ступине, Омске, Уфе, в Москве, в Самаре. А также во множестве небольших российских городишек - в Верхней Салде, Чебаркуле и других, которые живут в том числе за счет украинских заказов. Не будет их - многие заводы встанут, а население городков пополнит армию "лишних людей". Так что авторы статей должны видеть, по кому они бьют в первую очередь.
Нелишне сказать и вот о чем. По статистике 80-85 процентов авиационных происшествий во всем мире происходят из-за так называемого человеческого фактора. Поэтому нужно поостерегаться без-апелляционно заявлять о "плохом металле", "ненадежных конструкциях" и т. п. как о главных причинах аварий. Журнал "Аэрокосмические новости" в N 24 за этот год указывает, что наибольшее число авиакатастроф в мире за последние 20 лет происходило с самолетом Боинг-747. А двигатели на нем стоят вовсе не запорожские, и к качеству металла претензий вроде бы не было...
Теперь давайте посмотрим на ситуацию шире. Из-за нехватки средств и Украина, и Россия закупают очень мало продукции собственной авиационной промышленности. Производимые в Российской Федерации самолеты и вертолеты с запорожскими двигателями идут в основном на экспорт: в Китай (это крупнейший покупатель), в Индию, Турцию, Иран, Алжир, Марокко и т.д. Иностранные заказы обеспечивают сотни тысяч рабочих мест для россиян, дают средства для развития производства, обновления производственной базы. Значение этих заказов для России невозможно переоценить. Но... что же получается?! Российская печать на весь мир объявляет: "Наша страна поставляет самолеты с никуда не годными моторами!". Как это назвать? Пилим сук, на котором сидим?
- Иногда кажется, что подобные обвинения замешаны не столько на экономике, сколько на политике или, точнее, психологии...
- Увы, и это имеет место, хотя об этом стесняются говорить. Чтобы не выглядеть оправдывающейся стороной, скажу, что с подобными обвинениями сталкивается практически каждый украинский товаропроизводитель. Если полистать московские газеты, можно наткнуться на утверждения, что "украинские трубы большого диаметра годны лишь для использования в качестве свай", что "украинская соль заражена радиацией" и тому подобные. Один известный кулинар дошел просто до анекдотичного заявления: украинская горилка, мол, "может вызвать у пьющего агрессивность" - в отличие от водки, которая дает приятное, тихое и ласковое опьянение... Ах ты, Господи! Я не очень большой специалист по спиртному, но думаю, что если выпить без закуски граммов четыреста хоть водки, хоть горилки, то агрессивность обеспечена во всех случаях.
- Несколько упрощая, можно сказать так: некоторые московские чиновники, очевидно, решили, что раз республики бывшего СССР отделились от нас, то мы не будем покупать их продукцию. Вот тогда они попляшут!
- Ну первой о выходе из СССР заявила Россия - так что неизвестно, кто от кого отделился... Далее. Что республики без России "попляшут", в этом нет никакого сомнения. Но и России без них придется несладко!
- Вы уверены? Во многих российских СМИ проводится мысль, что Россия такая большая и могучая страна, что все необходимое может выпускать для себя сама. Пишут: зачем нам Ан-70, если у нас есть Ил-76, зачем двигатели из Запорожья, если есть рыбинские и уфимские. Даже свой собственный хлопок пытаемся разводить в Астраханской области...
- Да, Россия большая страна. И многое смогла бы делать сама. Но это будет и дольше, и дороже - причем не на тысячи рублей, а на миллиарды... Не сочтите за бахвальство, но запорожские моторостроители не лыком шиты. "Мотор-Січ", на котором сегодня трудится 27 тысяч человек, существует с 1916 года. У заводчан колоссальный опыт, огромные заделы (ведь авиационный двигатель проектируется и доводится порой десятки лет). Переход к рынку, грамотно проведенный коллективом с помощью украинского правительства, не только не выбил нас из колеи, но, напротив, способствовал улучшению показателей. Так, если в советские годы мы экспортировали свою продукцию - а это не только авиадвигатели, но и приводы к газоперекачивающим установкам, передвижные электростанции (они, кстати, снабжают энергией и теплом все российские нефтяные и газовые промыслы), всевозможные сепараторы и так далее в 40 стран мира, - то нынче количество этих стран приближается к 90.
Кое-кем в России разыгрывается и политическая карта: как это, мол, мы будем ставить на наши самолеты и ракеты "иностранные" двигатели? Генеральный конструктор одного из российских НПО в интервью заявил, что "зависеть в столь серьезном вопросе от взаимоотношений пусть даже со своими ближайшими соседями Москва не может себе позволить". А как же совместный европейский проект боевого истребителя? Французы и немцы почему-то доверяют друг другу. Опять же если Москва "не может себе позволить", должен ли "позволять себе" Киев? Или Украина тоже должна закупать истребители и ракеты где угодно, но только не у России?
Без развитого экспорта стать крупной авиационной державой невозможно. Сколько уже сказано-пересказано о том, что обе наши страны с высокотехнологичной продукцией в Европе не приветствуют и не ждут. Россиян и украинцев согласны терпеть разве что в качестве чернорабочих, подметальщиков улиц. Значит, мы, восточные славяне, обречены на сотрудничество друг с другом и с "товарищами по несчастью", развивающимися или слаборазвитыми странами Азии и Африки, которых Запад тоже не очень привечает. Надо идти по этому пути.
Большинство российских политиков высказываются за кооперацию и сотрудничество. Так, генеральный секретарь совета Межпарламентской ассамблеи СНГ Михаил Кротов заявил: "...От разрыва только хозяйственных связей все вместе мы потеряли примерно 50 процентов промышленного производства". Более того, нередко можно встретить утверждения, что, дескать, мы - за, да вот сотрудничества не хочет украинская сторона... Отгораживаются такие-сякие, забором от России! Но пусть приведут пример: какая политическая партия Украины, украинская газета, какой конкретный политик призывал не покупать, к примеру, российский лес или бензин либо не продавать России сахар или авиамоторы. Да нет таких людей, даже если поискать среди крайних экстремистов. Что, украинцы - враги себе, что ли? Напротив, мы видим, как все больше и больше отгораживается стеной Россия: введением квот на поставки наших труб, нашего крахмала и так далее. Сейчас вот затеяна война против... украинской карамели.
- Так кто же инспирирует статьи о "смертоносности" украинских двигателей, о невыгодности для России проекта Ан-70? Ваши конкуренты?
- И они тоже. Но главных заказчиков "черного пиара" следует поискать среди "новых русских" - олигархов, которые за бесценок приватизировали (хочется сказать, "хапнули") некоторые российские авиазаводы. Теперь выясняется, что по условиям приватизации на заводах надо выпускать самолеты, вкладывать немалые и "длинные" (то есть такие, которые дадут отдачу не скоро) деньги. А делать этого не хочется: выгоднее гнать за границу сырой алюминий, дающий большие и "короткие" деньги. Поэтому инициируется пропагандистская кампания: да зачем нам совместный российско-украинский самолет, что, у нас своих самолетов мало?!
И, не имея других доводов, эти господа как за соломинку хватаются за квасной патриотизм.
09:26
Сны мечты в Нью-Дели
