Росавиации рекомендовано пересмотреть сложившуюся практику обязательного совмещения высшего образования и получения пилотского удостоверения. Проще говоря — допустить к штурвалу пилотов без диплома об окончании отраслевого вуза.
В гражданской авиации не хватает пилотов: их наши училища выпускают в год 700-750, а требуется — около тысячи. Вдобавок опытные командиры воздушных судов норовят податься в зарубежные авиакомпании, где больше платят. Как закрыть кадровый дефицит? Самый простой ответ: сократить сроки обучения в училищах за счет общеобразовательных предметов или допускать к штурвалу выпускников АУЦ — авиационных учебных центров. Но будут ли такие кадры соответствовать требованиям, которые ложатся на плечи пилота в кабине современного лайнера?
В этой связи работавший в былые годы начальником Управления учебными заведениями МГА СССР Юрий ДАРЫМОВ напоминает, что в летных училищах всегда прежде всего воспитывалась высочайшая ответственность за судьбы пассажиров и вверенной техники, а это неразрывно связано с навыками и опытом пилотирования.
Большая неразбериха, по мнению нашего эксперта, пошла с начала 90-х, когда при авиакомпаниях начали спешно создаваться собственные авиационные учебные центры. Часто это были полупрофессиональные, что называется, слепленные на коленке учебные заведения, предусматривающие 150-часовую программу чистого пилотирования. А некоторые АУЦ — из-за чего и разгорелась череда скандалов — начали попросту торговать пилотскими удостоверениями. Дошло до того, что разрешения на подготовку пилотов стало давать Министерство образования РФ. Главное было — быстрее подготовить новых пилотов: год — и можешь летать. Хотя в советское время на подготовку по среднему специальному обучению уходило почти три года, по высшему — четыре-пять лет...
Нужны ли сегодня такие центры? Нужны, считает президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий ШЕЛКОВНИКОВ. Только за качеством их обучения необходимо установить жесточайший контроль. И готовить они должны пилотов для АОН — любительской авиации общего назначения.
В свое время Шелковников, находясь в командировке в Великобритании, сам прошел школу полетов на самолетах малой авиации. Вообще-то на Западе эта область получила колоссальное применение, принося солидный доход странам, где грамотно этим занимаются. Там огромное число аэроклубов, но уж если они выдали пилотское удостоверение, то несут за это колоссальную ответственность. Вплоть до уголовного преследования в случае неподтверждения пилотом полученной квалификации. У нас же после серии авиационных происшествий АУЦ стали в срочном порядке закрывать. А обиженные пилоты, которых задним числом лишали удостоверений, пошли в суды. Другие стали ездить на обучение в Чехию, Соединенные Штаты, Великобританию, где получали необходимый курс обучения.
И вот новый поворот. В условиях, когда Росавиация и Ространснадзор не располагают достаточными силами и средствами для обеспечения непрерывного контроля за деятельностью эксплуатантов и владельцев самолетов и вертолетов, раздаются предложения упростить правила полетов и требования к выпускникам АОН. А параллельно поднимается вопрос о допуске летчиков, имеющих свидетельство частного пилота, к коммерческим воздушным перевозкам, в том числе с пассажирами на бортах крупных воздушных судов.
Сегодня этот вопрос остается открытым. Тем более в Росавиации пока воздерживаются от принятия решений, справедливо полагая, что в случае ЧП им за все в конечном итоге придется отвечать. В надзорном органе не раз отмечали низкую «культуру безопасности», самодисциплины пилотов АОН, а также сложности с урегулированием вопросов страхования жизни и здоровья пассажиров. Однако Минтранс дал поручение уже в марте подготовить конкретные предложения.
Наши эксперты считают: прежде чем ставить вопрос о допуске пилотов АОН к коммерческим рейсам, следует пересмотреть требования к их квалификации. Причем в зависимости от цели использования воздушного судна. Например, в США все, кого допускают к штурвалу АОН, имеют разные удостоверения пилотов — любителя, студента, спортсмена или частного пилота, которому разрешаются коммерческие рейсы. Соответственно, применяются различные требования к квалификации и условиям выполнения полета.
У нас, увы, дифференцированного подхода не наблюдается. Может быть, как раз потому, что в самом Минтрансе уже давно дефицит специалистов, хорошо знающих специфику воздушного транспорта.
