Российский самолет ЛМС-401 на этой неделе получил имя второго по величине озера братской республики — «Освей». Теперь Уральский завод гражданской авиации вместе с соседями будет доводить до ума и организовывать производство двухдвигательного легкого многоцелевого самолета, который должен заменить легендарный Ан-2.
Первые турбовинтовые самолеты ЛМС-401 «Освей» обещаны к 2026 году, а уже к 2030-му планируется построить от 85 до 100 воздушных судов. Самолет с неубирающимся шасси рассчитан на 19 пассажиров. То есть по загрузке он станет промежуточным между девятиместным «Байкалом» и 44-местной «Ладогой», также названными именами озер, но российских. В разработке задействованы ОАО «558-й Авиационный ремонтный завод» (Барановичи) и АО «Уральский завод гражданской авиации» (Екатеринбург). Белорусы возьмут на себя окончательную сборку самолета. Плюс к производству комплектующих привлекут 407-й Минский завод гражданской авиации.
Вполне понятно стремление белорусов сделать шаг к превращению страны в авиастроительную державу. На территории республики сохранились и успешно работают сразу три авиаремонтных предприятия: Минский завод гражданской авиации № 407, ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» и ОАО «558-й Авиационный ремонтный завод». Помимо ремонта самолетов и вертолетов они занимаются производством комплектующих, а также разработкой перспективных беспилотных летательных аппаратов. Под новый проект в Белоруссии создали свое собственное конструкторское бюро, обучаются кадры, закупаются станки, расширяются производственные мощности. Свои самолеты стране нужны, и соседи свою часть работы точно сделают. Хорошо бы не подвели их российские партнеры, привыкшие больше обещать, чем выполнять взятые обязательства и сроки.
Об этом напоминает известнейший в отрасли специалист, летчик-испытатель, доктор технических наук Вадим Олейников.
— Новые проекты в сфере гражданской авиации выглядят перспективно, но я бы не спешил с выводами. Слишком много было хотелок, про которые в Минпромторге сегодня даже не вспоминают. Знающие люди хорошо представляют себе, кто именно является бенефициарами УЗГА, и что как раз от них исходит очередная инициатива об очередных планах по созданию очередной летающей техники. Я бы назвал по меньшей мере не слишком честными уже прозвучавшие на телеэкране многообещающие реляции. Стоит вспомнить про «Байкал», которого все давно заждались, или про легкомоторный ТВС-2МС. Кстати, «Ладогу» и «Байкал» пытались сначала делать на заводе в Улан-Удэ, потом в Комсомольске-на Амуре. Когда возникал вопрос, почему меняются планы и откуда средства на все эти перемещения производств, следовал ответ: это частные деньги. Вы сами в это верите?
Вспомним хотя бы, как два года назад правительство РФ предоставило Свердловской области льготное финансирование для строительства производственного комплекса УЗГА. Это должно было стать основой для широкого производства «Ладоги» и «Байкала». Авиаэксперты многие годы безуспешно пытаются обратить внимание властей на все усугубляющиеся проблемы региональной авиации. А ведь именно этот один из важнейших сегментов рынка гражданских перевозок должен обеспечивать транспортную доступность и мобильностъ населения. Однако в стратегии развития государственного холдинга ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» нет места для создания самолетов малой вместимости (до 50 мест), что создает простор для экспериментов новоявленных конструкторов, не всегда знакомых с тонкостями отрасли. При этом бесцеремонно игнорируются некогда знаменитые авиационные опытно-конструкторские бюро.
На необъятных просторах России невозможно обойтись без авиации, особенно в труднодоступных регионах Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера и Арктики. А переход от социальных тарифов в начале 1990-х к экономически обоснованным привел к сокращению объемов пассажирских перевозок на легких самолетах более чем в 60 раз. По этой причине сотни городов лишились авиасообщения, а более 20 тысяч населенных пунктов вообще исчезли с карты РФ. Предлагаемые же чиновниками от авиации ЛМС «Байкал» или ТВРС-44 «Ладога» — хорошо припрятанный рекламный трюк, рассчитанный на получение государственной поддержки в виде миллиардных средств на разработку новых проектов, строительство новых производств на фоне разрушающихся прежних. Стратегия развития гражданской авиации определяется не отраслевыми научно-исследовательскими организациями, такими как ГосНИИ ГА, ГосНИИ АС и им подобными, угасающими на глазах, а Министерством промышленности и торговли. Тем самым, от которого теперь зависит, кому жить, а кому умереть.
К сожалению, компетенции Росавиации с ее статусом агентства недостаточны. Ни Росавиации, ни Минтрансу не делегированы функции заказчика авиационной техники, коими обладали ушедшие в историю Минавиапром и МГА. Сегодня формально эти функции возложены на Минпромторг, но его действия в последние десятилетия — это топтание на месте и блуждание в трех соснах. А между тем подготовка экспертного заключения и материалов к рассмотрению всегда считалась прямой обязанностью ГосНИИ ГА. Именно этот институт в советские времена определял стратегию развития всей гражданской авиации, а в настоящее время испытывает огромный дефицит бюджетного финансирования.
Ключевыми структурами в отрасли сегодня зачастую руководят очень далекие от авиации «эффективные менеджеры», которые готовят благополучные доклады, многообещающие проекты и вводят в заблуждение руководство. Именно так лишаются финансирования и перспективы уже созданные Бе-32 и Бе-132, «Русская Арктика» и лучший в мире «воздушный пожарник» Бе-200. Все эти самолеты давно готовы закрыть бреши в нашем небе и выполнять одну из самых болезненных для нашей необъятной страны задач обеспечения населения авиацией.
Что касается совместного проекта самолета «Освей», то давайте пожелаем, чтобы новая страница межгосударственного сотрудничества в области гражданской авиации не была обезображена жирной кляксой невыполненных обещаний. За что по уже сложившейся традиции придется оправдываться не тем, кто затеял очередную новацию, а их сменщикам.
