В правительстве озаботились судьбой «Вертолетов России». С подачи головного концерна «Ростех» обсуждаются «нефинансовые меры» поддержки отрасли. Чтобы стимулировать спрос на новую технику, предлагается ограничить срок эксплуатации вертолетов 25-летним возрастом. Уже объявлено, что радикальное обновление вертолетного парка избавит страну от аварий, которые случаются с пугающей регулярностью. К чему это может привести?
Для начала тревожный факт: в России производство вертолетов сокращается. В прошлом году на отечественных заводах собрали чуть больше 70 машин гражданского назначения, которые пошли как на российский, так и на зарубежный рынки. Если приплюсовать к этому военные заказы, то всего построено 214 винтокрылых машин — на 25 меньше, чем годом ранее. Много это или мало? Смотря с чем сравнивать.
В сентябре далекого 1948 года летчик-испытатель Матвей Байкалов поднял в воздух первый вертолет Ми-1, открывший новую страницу в истории советского вертолетостроения. Во времена, которые потом назвали застойными, отечественная авиационная промышленность выпускала по 850-900 вертолетов в год. В основном благодаря как раз тому заделу — производственному и конструкторскому — и существует сейчас наша гражданская вертолетная авиация.
Идея радикального обновления вертолетного парка шокировала перевозчиков. Мысль, что и говорить, революционная: создать обширную программу замены устаревших пассажирских вертолетов для снижения участившихся аварий и тем самым загрузить отечественных производителей. На первом этапе Минтрансу и Росавиации предложено прекратить использование на пассажирских маршрутах вертолеты старше 25 лет. Правда, не сказано, почему именно такой срок установлен, а главное, чем конкретно заменять старые машины? Ведь мы и сегодня производим гражданские вертолеты, придуманные еще в советских КБ. В лучшем случае их усовершенствуют, добавляя современную авионику.
Как тут не вспомнить недавнюю историю с пассажирским самолетом Як-42, который по указанию правительства сняли с эксплуатации. Стали на прикол сразу 10 машин. Заменили их, как нетрудно догадаться, на иностранные лайнеры. Ну и кто выиграл? Догадайтесь с одного раза.
Может, все сроки эксплуатации вышли? Да ничего подобного! Генеральный директор Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко однозначно заявил корреспонденту «Труда»: «Летательный аппарат не имеет срока давности, пока у него действует сертификат летной годности». С ним согласны все наши авиаэксперты. Вот мнение признанного авторитетного специалиста, начальника Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИ ГА Николая ОСИПОВА:
— Ми-8Т составляют основу отечественного вертолетного парка и работают не только в России, но и за рубежом — в том числе по подрядам ООН. Ставить вопрос о снятии их с эксплуатации «по возрасту» — это как минимум некорректно и технически никак не оправданно. А последствия предугадать нетрудно: это нанесет громадный ущерб авиакомпаниям, у которых просто нет средств на серийную закупку новых воздушных судов. Что касается аварийности, то Ми-8Т вообще самый безопасный в мире вертолет. Есть такой показатель уровня безопасности — «налет на смертельное ранение», учитывающий выживаемость числа людей при авиапроисшествиях. Так вот, для этого вертолета он за 10 лет эксплуатации — с 2008 по 2017 год — составил 333 тысячи (!) часов. Для сравнения: на относительно новом вертолете Ми-8МТВ за тот же период показатель значительно ниже — 153 тысячи часов. Причина — более высокий уровень пожароопасности нового типа машины. Вот вам и вывод: новое не всегда надежнее старого.
Николай Дмитриевич приводит в пример рекомендации Международной ассоциации производителей нефти и газа, которые активно эксплуатируют винтокрылые машины. В документе Ассоциации о допуске к использованию в отрасли вертолетов нет ни одного упоминания возраста. Есть лишь пункт, исключающий эксплуатацию допотопных машин с поршневыми бензиновыми двигателями. Похоже, цифру 25 лет просто взяли с потолка.
В беседе с экспертом ГосНИИ ГА мы затронули еще одну болезненную тему. За четверть века в стране закрыты свыше тысячи региональных аэропортов, что лишило авиасообщения огромные территории. Разве нельзя постараться компенсировать эту потерю полетами на местных воздушных линиях вертолетов? Ведь этим воздушным работягам не нужны длинные взлетные полосы.
— Решить эту проблему можно, если использовать, например, достаточно экономичные милевские машины Ми-171А2 производства завода в Улан-Удэ, — считает Николай Дмитриевич. — Но вообще это вопрос не столько к ученым и конструкторам, сколько к правительству, к менеджерам авиаперевозчиков и организаторам воздушного движения...
Кстати, Ми-171А2 отличает широкий спектр выполняемых задач: он может выпускаться в транспортной, пассажирской, противопожарной, поисково-спасательной, медико-эвакуационной и VIP-конфигурациях. По мнению специалистов, у вертолета огромный потенциал как на российском рынке, так и за рубежом. За счет мощной силовой установки и применения в конструкции винтов композиционных материалов достигнуты более высокие показатели крейсерской и максимальной скорости, а также увеличилась дальность полета — до 800 км. Пассажировместимость — 24 человека.
Но пока в правительстве обсуждают «нефинансовые меры» для поддержки падающего производства «Вертолетов России» «Ростеха». Что же, остановить эксплуатацию возрастных машин — а это и есть основная предлагаемая мера — проще всего. Но мы ведь уже имеем опыт остановки эксплуатации целого ряда отечественных самолетов. А те, что пришли им на смену, например, суперджеты, не смогли обеспечить надлежащей и своевременной поддержкой летной эксплуатации. Из-за чего некоторые перевозчики, например, якутские, Минобороны и другие вынуждены были просто отказываться от этих машин. А другим компаниям начали активно выкручивать руки, навязывая машины способами, далекими от рыночных.
Не ждет ли нас то же самое и в ситуации с вертолетами?
