От чего зависят тарифы на авиабилеты, что дает авиакомпаниям ужесточение правил провоза багажа и когда свершится импортозамещение в российском гражданском флоте? Эти и другие отнюдь не маловажные вопросы мы обсуждаем и с главой АЭВТ — организации, объединяющей участников рынка авиаперевозок.
— Владимир Николаевич, несколько слов про АЭВТ — для чего создавали, чем занимаетесь?
— Ассоциация объединяет авиаперевозчиков, аэропорты, управление воздушным движением, топливозаправочный комплекс, инженерные службы. Мы контактируем между собой и с властями, действуя в интересах отрасли. Такой формат взаимодействия принят во всем мире. Подготовка нормативных документов, работа над законодательной базой — одна из важнейших сфер нашей деятельности. В Ассоциации 28 членов, два года назад их было 17.
— Теперь о хорошей новости. Минтранс сообщил: на 20% увеличился пассажиропоток российских авиакомпаний. Чем объясняется такой рост?
— Да, первое полугодие показало прирост более 10 млн пассажиров. За год планируется перевезти более 100 млн человек. Люди готовы платить за эту услугу, поскольку тарифы становятся доступнее. Снижается стоимость билетов на социально значимых направлениях, с Крайнего Севера, с Дальнего Востока. Общая выручка всех авиакомпаний России — более 1 трлн рублей.
— Наверное, сказывается система государственного субсидирования авиаперевозок, которая широко применяется в последние годы?
— Субсидии нам помогают, безусловно: обозначают присутствие государства и его интерес к этой сфере деятельности. Сумма дотаций — 10 млрд, это примерно 1% от выручки. Плюс каждый год пролонгируется снижение НДС: 10% вместо 18%. Сегодня по поручению правительства Минфин и Минэкономразвития прорабатывают вопрос нулевого НДС на региональных маршрутах.
Все, что облегчает условия работы авиакомпаний, мы приветствуем. Другое дело, что обнуление глобальной задачи — оздоровления отрасли — до конца не решает. По нашим оценкам, рынок региональных перевозок — чуть более 10 млн пассажиров, местные линии перевозят около 1 млн человек. Но основной поток — это магистральные перевозки. И в целом картина не радужная. По отрасли мы имеем 24 млрд убытков только за первый квартал. Прошлый год закончили в минусе, и этот тоже будет убыточным. За год цена топлива выросла на 20%. Растут все услуги. Это за пределами логики, когда полеты выполняются ниже себестоимости. В чем тут бизнес? За счет чего мы снижаем тарифы — за счет сумочек или зонтиков, которые теперь нельзя с собой брать?
— Кстати, о зонтиках. Сейчас так много нововведений со стороны Минтранса, что пассажиры запутались, что нам можно, а что нельзя.
— Никакого стратегического значения эти новации не имеют. Зонтики, букеты, ноутбуки, верхняя одежда, брать это с собой или не брать — дело авиакомпаний. Какую глобальную проблему эта суета решает? Есть куда более принципиальные вещи. Метеообеспечение, например. Постоянное повышение цен на топливо. Авиационная и транспортная безопасность. Дублирование законов происходит в этой сфере, и нужно привести законодательство к нормам ИКАО. Вот это действительно важно.
— Но в целом же выиграл пассажир! Летать-то ему стало дешевле.
— Нужно правильно информировать общественность. Поймите, летать дешевле невозможно! Все затраты по обслуживанию перевозок формируют их себестоимость. Услуги инфраструктуры по обслуживанию самолета растут. Если тарифы поднимать вслед за расходами, авиакомпании потеряют пассажиров. Есть задача социальной ответственности бизнеса. Эти 20% роста свидетельствуют о том, что полеты стали доступнее по сравнению с другими видами транспорта. Но за счет чего этот рост? Какой ценой?
Вот в аэропортах Московского авиаузла приостановлено государственное регулирование цен на топливо. Три аэропорта один за другим стали повышать цены. Картельным сговором называется такое решение. У авиакомпаний нет выбора, у них пассажиропоток в Москву. Теперь за столичными аэропортами ввели режим наблюдения со стороны ФАС. Посмотрим, что получится.
— Тем не менее авиакомпании и в таких условиях не идут на повышение тарифов...
— Авиакомпании опасаются потерять пассажира. Но это не рыночный путь, такая практика не может длиться вечно. Международные перевозки выросли на 40%, а внутренние — всего на 7%. Если бы было наоборот, убытков было бы еще больше. Именно международные рейсы и являются выгодными. Каждый пассажир на них дает 200 рублей прибыли. А перевозки на внутренних рейсах приносят убытки. Вся мировая гражданская авиация состоит из трех главных компонентов: перевозчики, наземное обслуживание (аэропорты), управление воздушным движением. Денежные потоки приносят только авиакомпании — за все платит пассажир. И только наши перевозчики рассчитываются за наземное и диспетчерское обслуживание и остаются в долгах. Неправильно же это. Система работает в условиях дисбаланса.
- А зарубежные авиакомпании имеют схожие проблемы?
— Нет, конечно. У них совсем другие реалии. У них нет НДС, другая налоговая система, нефть дешевеет, и топливо тоже становится дешевле.
— Это нормальная практика, когда российские пилоты находят работу в зарубежных авиакомпаниях?
— А что плохого, если три сотни наших сограждан находят лучшие условия и работают за рубежом? Это нормальный рынок труда, ничего драматичного не происходит. Другое дело, что уходят лучшие, и это бьет по кадровому резерву. Нужно мониторить этот процесс, работать, мотивировать людей.
— Из 500 самолетов, составляющих совокупный флот российских авиакомпаний, подавляющее большинство зарубежных производителей. Правительство ставит задачу перейти и здесь на импортозамещение. Это реально?
— Проблема в том, что мы стараемся замкнуться в себе. Вдруг решили, что страна готова обеспечивать гражданскую авиацию собственными самолетами. Вчера не была готова, и с большим трудом разрешили использовать иностранную авиатехнику. Компании обновили парк эффективными воздушными судами, обучили персонал, построили станции техобслуживания. Теперь команда перейти на отечественную технику. А где она? Сопоставимая с уже имеющейся иностранной по цене и по техническим характеристикам? Неизвестно, когда построят эти самолеты: Пока только говорят.
— Но ведь мы можем вообще остаться без воздушного флота, если грянет ужесточение санкций!
— Все мы живем в глобальном мире. Когда говорим о собственном производстве, то все равно понимаем, что комплектующие как минимум наполовину, а то и больше иностранные. Никто не замахнется на то, чтобы прекратить эти поставки. Для иностранных поставщиков это тоже бизнес. С 2019 года собираются отменить обнуление таможенных пошлин на ввоз иностранной техники? Значит, она подорожает, а это скажется на стоимости авиабилетов. Такие решения должны быть очень взвешенными. Цепочка последствий может привести к нежелательным результатам.
Штрихи к портрету
Тасун Владимир Николаевич, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Родился в 1949 году в Новосибирске. Выпускник Рижского института инженеров гражданской авиации. С 1972-го работал в Западно-Сибирском управлении ГА. В 1990-м стал гендиректором концерна «Сибирские авиалинии». Возглавлял Западно-Сибирское региональное управление воздушного транспорта, был членом коллегии Федеральной авиационной службы РФ. С 2007-го по 2014-й возглавлял департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса. Автор статей по проблемам перспектив развития гражданской авиации. Заслуженный работник транспорта РФ.
