Вчера мир отметил Международный день гражданской авиации. Почему именно в этот день? Потому что 7 декабря 1944 года в Чикаго на конференции по воздушному праву была подписана Конвенция о создании ИКАО — Международной организации гражданской авиации. В ее состав сегодня входят 193 государства.
Советский Союз вступил в члены ИКАО 14 ноября 1970 года на заседании в штаб-квартире организации в Монреале. По свидетельству ныне здравствующих его участников, всех тогда впечатлила цифра, приведенная генеральным секретарем ИКАО Асадом Котайте: гражданская авиация СССР выполняет четверть всех авиационных перевозок в мире, причем обходится собственным парком самолетов и вертолетов...
Сегодня на российские авиакомпании приходится не больше 1-2% мирового рынка воздушных перевозок. А доля рейсов, выполненных собственно российскими самолетами, стремится к нулю. Так что нашим пилотам и авиаконструкторам в этот день, прямо скажем, праздновать особо нечего. Тем более что на последней ассамблее ИКАО Россия не смогла набрать достаточного количества голосов, чтобы сохранить место в Совете. Среди причин — конфискация иностранных самолетов и двойная регистрация бортов. На сайте таблицы ИКАО Россия теперь помечена «красным флажком», что означает наличие проблем с безопасностью гражданской авиации.
Мы с такими выводами не согласны, но заграница живет по своим правилам. И теперь там любой аэропорт вправе отказаться обслуживать самолеты российских авиакомпаний. Можно, конечно, обвинять ИКАО в политиканстве, но есть смысл взглянуть на проблему и с другой стороны. Пришедшие в отрасль так называемые эффективные менеджеры три десятилетия фактически разваливали отечественный авиапром и немалого добились в этом деле. Наше гражданское авиастроение было подорвано массовой закупкой иностранных самолетов, за что, к слову, никто так и не ответил.
По случаю Дня гражданской авиации корреспондент «Труда» общался с нашими авиационными экспертами. Увы, никто из них не воспринимает всерьез нынешние заявления курирующих авиапром чиновников об успехах в производстве российских гражданских самолетов. Разговоры об импортозамещении идут уже четверть века, а после начала СВО это признано вопросом национальной безопасности. Но слов много, а результат мизерный.
Судите сами. Летом 2016 года в Иркутске состоялась торжественная презентация летного образца нового российского среднемагистрального лайнера МС-21 — в лучах прожекторов, под речи тогдашнего премьера Дмитрия Медведева и музыку высоко парящего вместе с роялем Дениса Мацуева. И вот минувшей осенью, то есть спустя семь лет, гендиректор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский сообщил, что первые несколько самолетов будут переданы «Аэрофлоту» в наступающем году. И это подается как успех отрасли?
— Я бывал на крупных предприятиях Airbus в Италии и Франции, а также на небольшом австрийском Diamond Aircraft, про который полвека назад никто не слышал. Так вот, в альпийских предгорьях своими глазами наблюдал, как с взлетной полосы завода каждый день улетали заказчикам по два-три самолета. Там в совете директоров чиновников нет, зато есть конструкторы и инженеры. Канцлеру никто не докладывает о грандиозных планах. Потому что на самом деле все просто: авиационные заводы должны выпускать не два-три, а сотни самолетов в год. Только тогда у работников КБ и заводских цехов будет достойная зарплата, а молодежь свяжет с отраслью свое будущее.
И уж вовсе не праздничный монолог я услышал от легендарного полярного пилота, в прошлом начальника Управления летной службы МГА СССР Жоржа Шишкина.
— Я недавно узнал о решении закрыть аэропорт самого северного города страны Певека, где я начинал работать летчиком. То есть государство фактически перестало поддерживать этот важнейший воздушный коридор Запад — Восток. А ведь там была отличная бетонная полоса, куда могли садиться самые большие лайнеры. Теперь разрушена вся инфраструктура аэропорта. Как мне рассказывали, в последние времена, когда туда изредка собирался гражданский борт, в аэропорт выдвигалась специальная бригада для подготовки приема и организации вылета.
И ведь певекская воздушная гавань далеко не первой приговорена к ликвидации. По сути, мы теряем Крайний Север, поскольку другого круглогодичного транспорта там нет и не предвидится. К тому же именно отсюда в отрасль приходили самые подготовленные пилоты, диспетчеры, авиатехники. Певек неслучайно полвека считался авиационным хабом. В тех краях в радиусе 500 км сосредоточены десятки предприятий, добывающих золото и олово, медь, вольфрам и другие металлы. А еще — мощная энергетическая база в виде атомной электростанции.
Парадокс в том, что на многое средства находятся, а на поддержание жизнеспособности такого важного аэропорта их нет, — с болью восклицает Жорж Шишкин. И что ему ответить?
P.S. Вот одно из последних сообщений оттуда. «Администрация городского округа Певек объявила о закрытии автобусного маршрута, который связывал город с аэропортом. Маршрут оказался невостребованным у жителей города. За два месяца услугами перевозчика воспользовались пять человек», — сообщает информационное агентство «Чукотка».
Ехать в аэропорт больше не на чем. Да и незачем.
Кстати
Ситуация с посадкой на поле эрбаса «Уральских авиалиний» обросла таким числом противоречащих друг другу комментариев и выводов авиационных начальников, что стала напоминать триллер. Напомним: сразу после счастливого спасения самолета с пассажирами пресс-служба авиаперевозчика сообщала, что с лайнером ничего страшного не случилось: «Самолет в будущем, скорее всего, сможет выполнять полеты». Заявление вызвало шок среди отраслевых специалистов. Ведь только кукурузник в состоянии взлетать с грунта. Да и кто после такого «подвига» даст гарантию безопасности полетов?
Первая комиссия, устроившая разбор полета, посчитала ошибкой решение лететь на запасной аэродром. Росавиация назначила еще одну комиссию. А руководство авиакомпании, не дожидаясь выводов, предложило членам экипажа уволиться «по собственному желанию». Однако вчера стало известно, что ни командир Белов, ни второй пилот Семенов увольняться не собираются. А жена командира даже отправила в высокие инстанции просьбу «разобраться в этой истории объективно». Тем временем идея поднять самолет в воздух с поля претерпела изменения. Гендиректор и владелец авиакомпании Сергей Скуратов заявил, что для этого нужно построить взлетную полосу, «а это экономически нецелесообразно. Кроме того, Airbus A320 застрахован».
Как же решить этот авиаребус? С таким вопросом «Труд» обратился к пилоту Виктору САВИНУ, налетавшему почти 11 тысяч часов на различных типах вертолетов и самолетов. В течение 10 лет он исполнял обязанности замначальника Главного управления летной службы МГА СССР.
— Я бы не спешил гнать экипаж из профессии, — говорит Виктор Георгиевич. — Ведь отрицательный опыт тоже ценен, в небе и на земле всякое случается. Важно, чем все завершается. Тем более совершенно очевидно, что вина лежит не только на пилотах — они явно получали указания с земли. Что касается состояния лайнера, то пусть его оценивают специалисты. В любом случае машина еще послужит, если ее не утилизировать, а разобрать на вполне еще пригодные запчасти.
