В техническом департаменте компании «Трансаэро» работают 1,7 тысячи специалистов разного профиля и направления, перед которыми стоит одна задача: ежедневно обслуживать парк самолетов (их в компании 99). О том, кому и как доверено выпускать лайнеры в полет, рассказывает замгенерального директора компании, руководитель технического департамента Михаил Коробович.
— Михаил Юрьевич, какое образование нужно для того, чтобы попасть к вам на работу, какие требования вы предъявляете к молодым специалистам?
— Молодой специалист должен иметь базовое техническое образование — диплом любого авиационного учебного заведения. Например, Егорьевского или Кирсановского авиационного училища, МАИ, МГТУ ГА. Но диплома мало — нужно пройти собеседование с начальниками цехов и ведущими инженерами.
Человеку после вуза задают базовые вопросы. Он должен показать знания, которые усвоил во время учебы и преддипломной практики, необходимо и знание английского языка. Если приходит человек из другой компании, имевший там регалии, то вопросы будут узконаправленные: от него будут ждать подтверждения категории.
Выпускники институтов, как правило, сырые, к самостоятельной работе не готовы, поэтому к ним прикрепляют опытных наставников, с которыми они и проходят стажировку. После такой повторной практики молодого специалиста приглашают на квалификационную комиссию. И уже она дает разрешение на работу на авиационной технике. Такого специалиста старшие коллеги контролируют еще в течение трех лет. Только после этого он допускается к самостоятельной работе с техникой.
— Помимо инженеров и начальников цехов кто еще беседует с претендентами?
— Психологи. Психологическое тестирование мы ввели пять лет назад. Когда я запрашиваю анкеты и вижу, что по результатам тестирования вынесен вердикт «психологически неустойчив», то претенденту сразу отказываю. Этот показатель крайне важен в нашей работе — наряду со знаниями и навыками. Если человек неуравновешен, имеет склонность к психологическому расстройству, это повлияет на обстановку в коллективе. И рано или поздно помешает работе. Ведь в стрессовых ситуациях именно самообладание выходит на первый план.
В авиации много вещей строится на доверии. Самолет — весьма сложное техническое устройство. К полету его готовят множество людей, каждый из которых отвечает за определенный узел. Когда авиатехник выпускает машину и ставит подпись под документом, удостоверяющим полную готовность (release to service), командир экипажа не пойдет проверять, все ли в порядке с бортом. Если специалист расписался, значит, взял на себя ответственность полностью. Так устроено во всех авиакомпаниях мира. В автомобиле, если что-то недокрутил, можно съехать на обочину и докрутить. В воздухе, сами понимаете, так не получится.
— Но люди есть люди, не бывает без сбоев.
— Система выстроена так, что ошибка будет локализована на следующем этапе контроля подготовки к вылету. Мы стремимся к безупречному выполнению процедур на всех этапах и постоянно проводим аттестации. Бывает, некоторых по их результатам увольняем.
— Какие существуют тренинги по повышению квалификации при работе со сложной техникой?
— Технический департамент «Трансаэро» сегодня имеет сертификаты, позволяющие выполнять техобслуживание на самолетах российской, европейской, американской и бермудской регистрации. Один и тот же «Боинг-747», но зарегистрированный в разных государствах, требует наличия и соблюдения требований властей авиационного регистра данной страны. Эти требования распространяются не только на самолеты, но и на специалистов.
Люди, которые могут выполнить техобслуживание самолета, помимо основополагающих тренингов проходят ежегодное специальное обучение. В период осенне-зимней и весенне-летней навигации это обучение по программам разного направления. Один из серьезных тренингов — обучение в сфере человеческого фактора: как определить степень усталости, какое время ты способен быть максимально сконцентрированным, как видит глаз в разное время суток и при разном освещении, как это влияет на работу?
Обязательно и ежегодное прохождение медосмотра. Это не наши придумки. Такая программа по проверке и подготовке специалистов технического обслуживания и ремонта авиационной техники определена требованиями авиационных властей всех государств.
— Недавно появилась информация, что авиатехниками у вас работают также и девушки. Что, парней не хватает?
— Это не простые девушки, а с явными техническими способностями и с самым серьезным отношением к делу. Поскольку труд на самолете, особенно в оперативном цеху, тяжелый — и в дождь, и в мороз, и в жару, — мы предлагаем девушкам работу с документацией. Но есть и такие, кто настойчиво просится поближе к технике. Например, на заправку, буксировку, устранение дефектов. Мужской коллектив девушкам, понятно, рад, им все стараются помочь. Но в целом к слабому полу (в данном случае это ирония!) требования такие же, как и к мужчинам. Без снисхождений.
— Михаил Юрьевич, чем все-таки привлекательна ваша компания для выпускников?
— Например, возможностью учиться в Академии управления «Трансаэро».
Обучение в ней проходит по очной форме без отрыва от производства. А выпускники академии растут в должности. Сошлюсь на мой пример. Я пришел на должность техника в 1996-м, потом стал инженером смены, затем — ведущим инженером, начальником цеха, начальником производства. Прежде чем возглавить технический департамент, прошел все звенья.
У нас и сетка заработанной платы крепко привязана к сетке повышения квалификации. Растет квалификация — повышается доход. Постоянно улучшаются условия работы. Молодого специалиста, бывает, переманивают конкуренты, но проходит время, и люди возвращаются. Хотя мы не приветствуем беготню по компаниям. Наш принцип — терпеливо расти и обучать своих специалистов.
К сведению: самые высокие категории специалистов — это B1 и B2. На получение таких категорий уходит минимум пять лет. Бывает и так: приходят специалисты из другой компании с этими сертификатами, но даже простого собеседования пройти не могут. А в авиации нужно доказывать, что ты хороший специалист, каждый день!
