Очередная авиакатастрофа в районе иркутского аэродрома. Грузовой Ан-12 ОАО «Авиакомпания Гродно» летел с Чукотки, куда доставил продукты. Отправился в обратный путь на Иркутск и при заходе на посадку пропал с радаров. Погиб самолет и весь интернациональный экипаж — русские, белорусы и украинцы.
По данным местных метеослужб, шел плотный мокрый снег, нарастал ветер. На высоте 240 метров экипаж запросил уход на второй круг, после чего метка самолета с экрана диспетчера пропала. На месте катастрофы найдены оба «черных ящика». Специалисты Межгосударственного авиационного комитета приступили к их расшифровке: К подобным сообщениям мы, увы, в последнее время стали привыкать как к чему-то неизбежному. И, как всегда, нет недостатка в версиях о причинах катастрофы. Чаще эксперты упоминают резко ухудшившиеся погодные условия полета, ошибку экипажа или техническую неисправность. Ведь самолет, можно сказать, был глубоким пенсионером — эксплуатировался с 1968 года. Тем не менее более 150 похожих Ан-12 и их китайских клонов Shaanxi Y-8 до сих пор летают в небе таких стран, как Россия, Украина и Белоруссия, Армения, Казахстан и Узбекистан, Сан-Томе и Принсипи, Ангола и Китай. Возраст самолетов не так важен, если он обслуживается точно в соответствии с установленным регламентом.
Но тут еще одна странность, на грани мистики. Очередная авиакатастрофа добавила аргументации тем, кто давно утверждает: Приангарье, особенно в районе Иркутска, — это наш Бермудский треугольник. Вот далеко не полный перечень ЧП. 3 января 1994 года Ту-154 вскоре после взлета упал в 11 км от аэропорта, погибли 124 человека. В 1997-м грузовой «Руслан», не успев набрать высоту, обрушился на город и унес 80 жизней. Летом 2001-го Ту-154М «Владивосток Авиа» при заходе на посадку свалился в плоский штопор и рухнул на землю. Погибли 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Спустя пять лет Airbus, летевший из Москвы, уже после приземления врезался в гаражный комплекс и унес жизни 125 пассажиров. Спустя три года там же в катастрофе вертолета погиб губернатор Игорь Есиповский. В декабре 2013-го под Иркутском разбился Ан-12, похоронив 9 человек. И вот очередная катастрофа...
За разъяснениями мы обратились к Виктору САВИНУ, экс-начальнику Восточно-Сибирского управления гражданской авиации (1987-1990), опытнейшему пилоту:
— Особенность иркутского аэропорта не выдумка. Во-первых, здесь крутая глиссада — 4 градуса, а не стандартные 2,40. Приходится при снижении минимум дважды «переламывать» траекторию полета. У самой полосы разность по высоте между началом и концом — более 20 метров. К тому же в этом районе масса труб котельных — выделяемое ими тепло способствует образованию в атмосфере конденсата и ухудшению видимости. Потому каждая посадка требует предельной внимательности. Не раз ставился вопрос о переносе аэродрома в другое место, но всегда недостает воли, сил и денег.
Есть версия последней катастрофы и нашего эксперта, бывшего пилота Иркутского авиаотряда, налетавшего в небе Сибири за 30 лет работы 15 тысяч часов, Валерия ХАЙРЮЗОВА:
— Трудно гадать, о чем думал командир Ан-12, принимая решение садиться в Иркутске, когда получил штормовое предупреждение. Может, стоило садиться в Братске или Усть-Куте? Знаю только, что у Ан-12 есть слабость — проблема обогрева передней кромки руля высоты. Возможно, именно это и создало то, что у нас называется «клевком», — вход в пике. Впрочем, подождем окончательных выводов комиссии по расследованию.
Представители Минтранса Белоруссии заявили: «Имеющаяся информация в ряде СМИ, что разбившийся самолет не проходил противообледенительную обработку при вылете из Якутска, не имеет какого-либо значения на произошедшее событие. Данная обработка проводится только для обеспечения вылета воздушного судна, а в полете экипажем включается противообледенительная система».
Вопрос в том, была ли она включена. Есть надежда, что ответ даст расшифровка «черных ящиков».
