Очередная жесткая посадка в российском авиапроме. На сей раз на Казанском авиазаводе, которому из бюджета выделялись миллиарды на серийный выпуск пассажирского Ту-214. Год назад и заказчик нашелся: «Аэрофлот» подписал договор о намерении закупить первую партию из 11 «Тушек». Такой заказ позволял раскрутить сборочный конвейер. Но не сбылось...
Договор наш национальный авиаперевозчик подписал с двумя условиями. Во-первых, первые пять самолетов поставляются в этом году. Во-вторых, конструкторы оставляют двух пилотов и убирают бортинженера, которого на современных лайнерах давно заменили навигационные приборы. И что мы имеем? Сроки поставок сорваны, а третий лишний остался в кабине. И вот на днях генеральный заказчик сообщил, что отказывается покупать самолеты Ту-214. «Аэрофлот» в обновлении парка теперь делает ставку на иркутский среднемагистральный и долгожданный МС-21. Хотя насчет этой машины пока который год одни разговоры.
А так хочется помочь людям, которые искренне заинтересованы в возрождении традиций отечественного авиапрома, выпускавшего до 100 пассажирских машин в год. К месту будет вспомнить и недавнюю историю, когда в 2010 году ОКБ «Туполев» представило полностью обновленный лайнер Ту-204СМ. Он был начинен самой современной на тот момент авионикой, экипаж сокращен до двух человек. Благодаря использованию новой тормозной системы взлетно-посадочные полосы были укорочены с 2500 до 1900 метров, а новая версия двигателя ПС-90А2 потребляла меньше топлива, укладывалась в нормативы по шуму и экологичности. В воздухе этот самолет сжигает 3170 кг топлива в час — всего на 5% больше, чем современный Boeing 737. В интервью «Труду» замминистра гражданской авиации СССР Виктор Горлов назвал ту модель одной из самых удачных в семействе КБ Туполева.
Почему же мы так и не увидели этот лайнер в аэропортах? Кто-то был очень заинтересован в том, чтобы названный перспективным лайнер не путался под ногами у эффективных менеджеров, активно продвигающих «не имеющую аналогов» машину МС-21. Все силы и деньги ушли туда, а результата мы пока так и не дождались.
Мое обращение к известному в авиационных кругах специалисту не было случайным. Сорок лет назад под его руководством в отрасли формировались технические задания, проводились государственные и эксплуатационные испытания, в перспективные модели внедрялись новейшие достижения авионики. И поднимались в небо самолеты Ил-96, Ту-204, Ил-114, Бе-200, Ту-334, вертолеты Ми-38, Ка-226, Ка-126 и другие. Но почему бы сегодня не вернуться к Ту-204СМ? Тем более этот самолет вдвое дешевле зарубежных аналогов, которые к тому же из-за санкций не купишь.
— Думаю, проблема в импортных комплектующих, — говорит Горлов. — К примеру, установлены двигатели ПС-90А2, а это продукт совместной разработки ОАО «Пермский моторный завод» и американской компании Pratt & Whitney. К тому же этот отличный для своего времени самолет по некоторым характеристикам уступает боингам и эрбасам, которые в процессе эксплуатации постоянно совершенствуются, модифицируются. С другой стороны, и у Ту-214 непростая ситуация с созданием собственных комплектующих взамен импортных. Никто не скажет, когда он поступит в авиакомпании, какие еще затраты на это потребуются.
Вопрос, почему выбрали Ту-214, а не Ту-204СМ, как оказалось, заинтересовал многих специалистов в области гражданской авиации. Вот только несколько мнений.
«В СССР такие самолеты уже бы летали, и мы бы не парились о конкуренции. Пока летали — разрабатывали бы новые усовершенствования. А сейчас все стоит на месте. Что мешает параллельно выпускать разные модели?»
«По сути, то, что было в Ту-204СМ, сейчас пихают в Ил-96-400: авионику на два человека и движки ПС-90А-3. Так что непонятно, почему не делают на этой основе Ту-214».
«Модернизация Ту-204 была внезапно прекращена в 2019 году, несмотря на указания президента (ну не контролируется у нас исполнение указаний). После чего сразу же были порезаны стапели для их производства в Ульяновске. И почему же надо начинать теперь в Казани с нуля, а где накопленные наработки и технологии?»
«В советское время наш завод делал параллельно три типа самолетов: Ил-62, Ту-22м и Ту-160. До 50 лайнеров в год. Было 30 летчиков-испытателей. Сейчас один экипаж облетает и приемку делает, что в принципе недопустимо. Один Ту-214 сейчас делают два года — позорище! А еще брежневские времена называют застоем...»
Так все-таки шанс вернуться к Ту-204СМ есть или самолет действительно безнадежно устарел? Вот выдержка из недавнего интервью совсем не стороннего человека, главного конструктора Ту-204 Олега Алашеева:
— Если брать версию Ту-204СМ, которую мы сделали, сертифицировали, а потом на нем поставили крест, то в момент производства он не уступал зарубежным аналогам. Это современная и, главное, в основном отечественная машина. В производстве ее было задействовано лишь 12% иностранных поставщиков. Почему не начать производство немедленно? Проблема в том, что сейчас ульяновских авиастроителей переподчинили «Ильюшину». Завод теперь не самостоятельное предприятие. Там больше нет такого директора, как Виктор Васильевич Михайлов, который был жестким организатором и исключительно компетентным инженером. При нем в Ульяновске Ту-204 разной модификации выпустили больше 60 штук. Сейчас директоров в Ульяновске я уже перестал считать. Они меняются каждый год, уходят, не успев ни с кем толком познакомиться. Нужна политическая воля: просто принять решение, что Ульяновску следует в кооперации с Казанью выпускать самолет Ту-204СМ. Я ответственно заявляю, что это отличная машина. Таких можно выпускать до сотни в год, если подобрать компетентных специалистов.
— В любом случае, — убежден Виктор Горлов, — надо задействовать то, что уже есть. Кто именно определяет выбор для производства сегодня той или иной техники? Есть к ним доверие? Смотришь и диву даешься, сколько у нас знатоков авиации, на поверку даже не представляющих, что такое самолет. Ну, например, в головном отраслевом институте ГосНИИ ГА, на исследования которого мы опирались, выбирая технику, сменились последовательно три руководителя, не имеющих никакого отношения к авиационной науке! Просто нужные кому-то люди, которых надо было где-то пристроить. И как от них ждать грамотных рекомендаций для формирования необходимого стране воздушного флота?..
