Что ни говорите, а наш Минпромторг горазд на инновации. На днях ведомство объявило тендер на разработку системы виртуального второго пилота для снижения стоимости эксплуатации самолетов. А министр Денис Мантуров на вопрос о планах замены пилота роботом перед телекамерами подтвердил: «Я считаю, что это вероятно. Все упирается в стандарты и ментальность».
Спросите: почему бы нет? Самое время сокращать расходы в гражданской авиации. Самолетов стало меньше, в Европу и Америку не полетишь, свои аэропорты на Юго-Западе уже полгода закрыты. Вот и взялись разработчики искусственного интеллекта создавать виртуального пилота за 2,8 млрд рублей (сумма из заявки в системе госзакупок).
Правда, эта новация может оставить без работы летные учебные заведения, а авиа-компании — без притока новых кадров. Н-у а главное, справедливо спрашивают наши эксперты, как быть с теми самыми стандартами? Ведь по правилам безопасности мировой гражданской авиации в пилотской кабине всегда должно быть два человека. Человек за штурвалом нуждается в отдыхе. Хорошо, если полет длится час, а если десять?
«Если Минпромторг хочет тестировать искусственный интеллект, то делать это надо на военных самолетах, — считает бывший замминистра советского Министерства гражданской авиации, заслуженный пилот Олег Смирнов. — Когда у гражданского пилота за спиной 300-400 пассажиров, о какой экономии может идти речь? Тем более в структуре затрат компаний зарплаты командира и второго пилота составляют всего 3%».
Роботизация пилотской кабины, считает наш эксперт, сведет на нет уроки практической подготовки будущих командиров воздушных судов. Выпускники летных училищ, глядя на старшего товарища, приобретают навыки, которые позволят управлять машиной надежно и безопасно.
«В кабине второй пилот все впитывает, как губка, — говорит Олег Михайлович, лично подготовивший многих классных летчиков. — Наблюдает, как командир взлетает и выполняет посадку на аэродром визуально или вслепую, как уходит на второй круг, как ведет себя, когда отказывает двигатель или электроника. И лишь налетав несколько тысяч часов и переняв бесценный опыт, вторые сами становятся командирами».
А уж если экономить затраты, то не на пилотах. Примерно треть в стоимости авиабилетов занимают расходы перевозчиков на топливо. Так почему бы их не субсидировать? Вторая по значимости для авиакомпаний затратная статья — аэропортовые сборы. В крупнейших авиационных державах аэропорты законодательно определены как важнейшие инфраструктурные объекты, и поддержание их в рабочем состоянии является заботой государства. Как тут не вспомнить, что год назад в России были закрыты очередные 40 аэропортов — как пояснила пресс-служба Росавиации, «в целях уменьшения финансовой нагрузки на операторов аэропортов».
Кстати, президент Джо Байден в своем первом бюджетном послании в Конгресс запросил 2,7% из общей суммы 6 трлн долларов для Федерального агентства гражданской авиации (FAA). И в послании не было никаких предложений о приватизации системы управления воздушным движением США или взимании платы за пользование с авиации общего назначения. Может, потому там авиабилеты доступны и авиакомпании обслуживают в год до 800 млн пассажиров?
Оптимизация расходов — дело хорошее, но только когда за этим стоят трезвый расчет и забота о людях. А не о роботах.
