Похоже, создатели легкомоторного самолета «Байкал» окончательно заигрались, выбивая под свой проект бюджетные миллиарды и раздавая обещания властям, партнерам и заказчикам. Наро-Фоминский машиностроительный завод подал иск на 230 млн рублей против Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Того самого, который взялся строить легкомоторные самолеты ЛМС-901 «Байкал» и «Ладога».
Заявление зарегистрировано в Арбитражном суде Свердловской области. А всего УЗГА уже проходит ответчиком по десяткам исков на общую сумму около 5,8 млрд рублей. В большинстве случаев речь идет о взыскании неустоек за поставки со стороны контрагентов и партнеров. Напомним: после очередного переноса сроков поступление «Ладоги» и «Байкала» запланировано соответственно на 2025 и 2026 годы. Но, похоже, мыльный пузырь, столь долго морочащий всем головы, окончательно лопнул. Осталось дождаться, когда будут наказаны те, кто его надувал.
Наши эксперты давно отмечали, что замена легендарному трудяге Ан-2 выбрана сомнительная. Во-первых, опыта по созданию новой региональной машины у уральского ремонтного завода никогда не было. Конструктивные проблемы были отмечены еще на стадии начала разработки в 2019 году. Даже подъемная сила крыла «Байкала» не соответствовала изначально заявленным характеристикам, а на устранение всех проблем в проекте потребовались бы годы.
Заслуженный пилот России Юрий Сытник говорил, что самолет «Байкал» не смог бы окупиться из-за высокой стоимости и устаревшей конструкции. Для местных воздушных линий цена в полмиллиарда рублей просто неподъемная. Как вообще он может отработать затраты, если двигатель надо менять через 5 тысяч часов налета, а фюзеляж ремонтировать еще раньше?
Еще жестче оценивал состояние легкомоторной авиации наш эксперт Вадим Олейников, доктор технических наук, летчик-испытатель 1-го класса: «Нам предлагают сомнительные проекты под разговоры о том, что Ан-2 устарел. А как же американский Duglas DC-3, созданный еще в 1935 году? Больше сотни этих машин и сегодня летают в Канаде и на Аляске, в Африке и Латинской Америке. Как и наш кукурузник, этот ветеран оказался исключительно живучим благодаря надежному шасси, низкой посадочной скорости и уверенной работе на короткой взлетной полосе».
Американцы DС-3 не списали, а модернизировали, заменили поршневые двигатели на турбовинтовые, обновили кабину и навигацию. Получился уникальный гибрид: самолет из 1930-х, адаптированный под требования XXI века. И в своей нише он остается эффективным, потому что новых массовых самолетов под такие задачи просто нет. DC-3 называют бессмертным не из чувства ностальгии. Он остается в строю потому, что доставляет людей и грузы туда, где нет бетонной ВПП. Как и наш Ан-2, пока еще востребованный не только у нас, но и в странах СНГ, в Китае и даже в США, где умеют дать вторую жизнь испытанным ветеранам.
Остается напомнить: у нас есть модернизированный кукурузник под названием «Русская Арктика». Надежный и неприхотливый самолет с большими колесами, садящийся на галечные косы Северного Ледовитого океана, заснеженные купола архипелагов и дрейфующий лед. Но вместо него северянам уже много лет обещают поставлять «Ладоги» и «Байкалы». Не пора ли перестать наконец верить пустословам, докладывающим наверх об успехах в импортозамещении и обещающим поставлять новые самолеты «через пару-тройку лет»? Процитирую известного писателя-фронтовика, боевого летчика Анатолия Маркушу: «Никогда слепо не полагайтесь на слова, звучащие с трибун. Доверяйте только поступкам. И это, пожалуй, самый жестокий урок, преподанный нам войной». Как актуально звучит!
А в это время
Пока «эффективные менеджеры» рассказывают про грядущие успехи в авиастроении, образовался дефицит малых воздушных судов, необходимых для обучения пилотов авиакомпаний местных воздушных линий и эксплуатантов авиации общего назначения. В 2007- 2010-м для летных училищ было закуплено 284 самолета иностранного производства, ресурс которых к настоящему времени подошел к концу. Российских самолетов для обучения пилотов как не было, так и нет.
