По данным «Ростеха», уже восстановлено и передано перевозчикам 10 воздушных судов, включая Ту-204, Ан-148 и Ил-96. Еще два Ту-204 планируется вернуть в эксплуатацию в ближайшие два года. Так выглядит «импортозамещение»?
Возвращают в строй и воздушные суда стран, которые ввели санкции против нашей гражданской авиации. В парк «России» включены два «Боинга 747», поставленные на прикол еще в пандемию. В 2026-2027 годах эта авиакомпания планирует вернуть в небо еще два «Боинга 747», доставшихся ей в результате банкротства «Трансаэро». Известно также, что корпорация «Ростех» с 2022 года запустила восстановление девяти самолетов Ту-204-214, одного Ан-148 и двух Ил-96. Из 12 машин 10 уже переданы авиакомпаниям и возвращены в эксплуатацию...
Летный парк разбавляют «консервами» не от хорошей жизни. Имеющиеся воздушные суда с трудом обеспечивают авиаперевозки в стране и за рубежом. Дальше будет только хуже. Минувшей осенью глава Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что в ближайшие пять лет будут выведены из эксплуатации более 300 самолетов.
К этому мы шли давно. Перевозчики четверть века закупали боинги и эрбасы, оставляя без заказов российский авиапром. Потом вынужденно спохватились, но попытки восстановить отечественное производство пока не дали результата. Объявленный импортозамещенным SSJ-100 так до ума и не доведен, как и МС-21, обещанный в серию еще в 2016 году. Даже испытанный 40 лет назад Ил-114 не получил сертификат летной годности. Никто уже не вспоминает советские времена, когда, к примеру, только на Ташкентском авиазаводе ежегодно выпускали более 70 Ил-76.
По мнению члена Всемирного фонда безопасности полетов Андрея Патракова, возвращение ранее выведенных из эксплуатации лайнеров — это попытка восполнить дефицит техники. «Предела так называемых провозных мощностей мы достигли в 2024 году, — говорит наш эксперт. — Тогда показатели средней загрузки кресел в пиковый сезон превысили 96%, то есть самолеты летали заполненными, свободных кресел не оставалось. Только в прошлом году пассажиропоток начал сокращаться».
Естественно, вместе со старением техники возникает проблема обеспечения безопасности полетов. Причем это касается не только импортных самолетов, оставшихся без «фирменного» обслуживания и запчастей.
«По поводу возвращения в строй двухпалубных «Боингов-747» можно не волноваться, поскольку сохранились еще старые склады обанкротившейся «Трансаэро», — считает Патраков. — А вот с расконсервированием Ан-24 и вертолетов Ми-8 есть вопросы, поскольку у нас уже завершено производство запчастей. К тому же советская летающая техника спроектирована по стандартам безопасности прошлого века, заметно отличающимся от современных требований».
Как считает начальник Главного управления летной службы МГА СССР заслуженный пилот СССР Михаил Терещенко, причины кризиса нашей авиационной отрасли заключаются еще и в том, что в России сложилась неестественная монополизация рынка производства гражданских судов. Разработкой каждого направления — самолеты местных линий, региональные, средне- и дальнемагистральные — занимается только одно опытное конструкторское бюро. Которое без всякой конкуренции осваивает выделенные на эти направления бюджетные средства. Полностью ликвидирована конкуренция и вертолетных ОКБ после их объединения в единую организацию. Потому конструкторов больше интересует сам процесс разработки, а не получение конечного результата. Отсюда и плановая убыточность гражданского авиастроения, тогда как во всем остальном мире оно приносит весьма приличные бюджетные поступления.
Довершает безрадостную картину чехарда с кадровыми назначениями. К примеру, в туполевской фирме за последние 12 лет сменились семь (!) руководителей, и ни один из них не являлся авиационным конструктором. В ильюшинской с момента создания в 1933-м и до 2014 года было всего три руководителя, а за последнее десятилетие сменились тоже семеро, и все опять же не имели отношения к авиаконструкторскому делу.
А еще в современном авиапроме полностью отсутствует ответственность за провал порученного дела. Одни и те же лица, завалив многообещающие проекты, дрейфуют из руководителей одной организации в другую, нередко даже с повышением в должности.
Кто-нибудь возьмется оспорить мнение наших экспертов?
