Мало кому удается сохранить бодрость, ясный ум и желание творить на рубеже 90-летия. У выдающегося авиаконструктора, академика и дважды Героя Соцтруда Генриха Новожилова это получилось. Создатель многих знаменитых советских пассажирских и транспортных самолетов семейства «Ил» каждое утро приходит в здание на Ленинградском проспекте, где располагается «Авиационный комплекс им С.В. Ильюшина». Он 35 лет возглавлял знаменитое КБ, а сегодня занимает скромный кабинет с табличкой «Главный советник генерального конструктора». Эти советы дорогого стоят, потому что нет более авторитетного человека среди российских авиаконструкторов. Во вторник, когда юбиляр будет принимать поздравления коллег и давать интервью перед телекамерами, здесь будет не протолкнуться.
Генрих Васильевич принял в своем кабинете корреспондента «Труда». За столом, над которым красовались макеты серебристых машин, создатель знаменитых лайнеров открыл свой секрет успеха и творческого долголетия. Оказывается, все просто: надо иметь мечту и, что бы ни случилось, не изменять ей в течение жизни. А он мечтал о небе.
— Я в школе очень хотел стать военным летчиком, как и многие мои сверстники, — вспоминает Новожилов. — Но не сложилось: не прошел комиссию по здоровью. Пришлось выбирать другой путь. В 1948 году я уже с дипломом МАИ переступил порог ОКБ, чей Ил-2 наводил ужас на гитлеровцев. Это была судьба. Хотя тогда, конечно, еще не знал, что создавать мне придется не штурмовики и истребители, а самолеты для гражданской авиации.
— Генрих Васильевич, однажды вы обронили фразу, что конструктор живет по особым законам: тело может быть где угодно, а голова всегда в рабочем кабинете.
— Мой учитель Сергей Владимирович Ильюшин говорил: «Ребята, вы ничего путного не добьетесь, если работаете только от звонка до звонка». А еще вспоминал, как знаменитому авиаконструктору Олегу Антонову однажды приснилась деталь стабилизатора. И он прямо ночью бросился к чертежному столу и начертил деталь, над которой ломали голову сотрудники КБ.
— Кстати, как складывается ваш рабочий день в столь почтенном возрасте?
— Так же, как и десять или двадцать лет назад. Поднимаюсь без двадцати восемь, завтракаю и отправляюсь на службу. Там общение с коллегами, решение насущных вопросов, непосредственное исполнение обязанностей советника — подготовка писем и рекомендаций. А еще масса общественных дел. Я действительный член Российской академии наук, президент Академии авиации и воздухоплавания, участвую в Клубе авиастроителей — есть такая организация. В общем, скучать не приходится. Если вдруг приходится уйти раньше, не покидает чувство, что чего-то не доделал.
— К вашим рекомендациям и советам прислушиваются?
— Слава богу, да. После моих замечаний и предложений конструктивное обсуждение обязательно имеет место. Вот недавно разработал рекомендации по новой машине Ил-96-400Т. И еще по самолету Ил-86, он на нижней палубе сможет перевозить до батальона.
— Это все заказы для Минобороны. А как самолеты для гражданской авиации? Есть вообще надежда, что они сегодня кому-нибудь понадобятся?
— Приходится только гадать, есть ли сейчас желание возрождать отечественный авиапром. Хотя разговоры об импортозамещении очень даже популярны. Но пока перевозчики не горят желанием заказывать российские пассажирские самолеты, за исключением «Суперджета». Ни хорошо зарекомендовавшее себя семейство Ту-204/214, ни Ил-96, ни Ил-114, ни Ил-103. Но надежда, как известно, умирает последней.
— Когда в «Аэрофлоте», несмотря на протесты экипажей, выводили из эксплуатации семь Ил-96, руководство утверждало, что лайнеры не оправдывают себя экономически.
— Их просто использовали на коротких, невыгодных и вообще несвойственных для этих машин маршрутах. А по месячному налету они не уступали никаким зарубежным лайнерам. Но вообще трагедия наших самолетов коренится в лихих 90-х, когда из-за финансовых трудностей не было даже опытной машины, на которой доводят серию до необходимых кондиций. Хотя тогдашний глава «Аэрофлота» Валерий Окулов мне говорил, что Ил-96 — поразительная машина. Она имеет первую категорию посадки ИКАО, то есть может садиться на автомате и еще так 80 метров бежать по ВПП. А сейчас ситуация такая, что дать новую жизнь этому лайнеру может только волевое решение сверху. Слишком много упущено времени.
— Бывший премьер Евгений Примаков назвал вас человеком, имеющим «не подверженное колебаниям личное отношение к прошлому и настоящему», понимающим, «что без памяти о бывшей стране не может быть будущего». Это так?
— Евгений Максимович был моим большим другом и, конечно, знал, что говорил. Несмотря на то что во многих СМИ старшее поколение еще называют «совками», к народу возвращается историческая память. Не буду вступать в спор, который наверняка проиграю, но во времена СССР считалось само собой разумеющимся, что зарплату надо зарабатывать. А такой алчности, такого психоза по поводу шальных денег не было никогда.
Я был типичным представителем номенклатуры — член ЦК КПСС, делегат съездов. И что в итоге имел? Возможность трудиться не покладая рук. По служебной линии мне доводилось общаться с десятками областных руководителей. Никогда и нигде я не видел показушной роскоши, которая просто режет глаз дворцами на Николиной Горе или в Барвихе. А кому мешали пионеры, комсомол? Из них вышел цвет страны: изобретатели, космонавты, летчики-испытатели...
— Случались в жизни события, резко изменившие вашу судьбу?
— Однажды резко изменило судьбу исходившее от Ильюшина предложение возглавить парторганизацию ОКБ. К счастью, сам же генеральный, чтобы я на партработе не потерял профессиональную форму, регулярно приглашал меня на все технические совещания. Поэтому я особенно не удивился, когда в сентябре 1958 года он назначил меня замом главного конструктора по Ил-18. Это был новый горизонт, и опыт приходилось набирать по ходу. Я на всю жизнь полюбил эту машину еще и потому, что она успешно трудится и до сих пор, на ее базе сделаны противолодочный Ил-38, самолет-разведчик Ил-20, Мясищев на его базе создал Ил-22. А еще недавние разработки — самолет Ил-38 — для индусов модификации «Морской змей», а для наших ВВС — «Новелла».
— Перед юбилеем принято подводить промежуточные итоги...
— Вы хотите спросить, что я сделал особенного? Отвечаю: Ильюшин возглавлял ОКБ 37 лет, Новожилов- 35. Для меня как преемника самым важным было сохранить высокую работоспособность коллектива. Хотя понимал, что никоим образом не должен слепо следовать стилю учителя. Всегда считал, что генеральным конструктором должен быть человек, уже создавший нечто свое, особенное. Но мы даже смену поколений проводили предельно бережно, постепенно меняли структуру управления.
— То есть традиции берегли, не рубили с плеча?
— Ни в коем случае! Сохранили даже традицию, над которой конкуренты иронизировали. ОКБ было создано 13 сентября 1933 года, но ни Ильюшин, ни я никогда 13 числа не подписывали полетный лист на новую машину. А сама эта церемония совершалась на капоте черной «Волги». Так было с Ил-18, потом с Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114 и другими машинами. Такой своеобразный символ веры в удачу.
— Семья всегда была вашим надежным тылом?
— В своей личной жизни я всем обязан двум женщинам — матери Ираиде Ивановне и супруге Людмиле Ивановне. Это счастье, когда ты с радостью идешь домой. Причем никогда не слышишь упреков за как всегда позднее возвращение с работы.
Еще я очень рад, что сын пошел по моим стопам. Некоторое время он трудился на американской фирме «Пратт энд Уитни», прошел хорошую школу маркетинга, сейчас работает в ЦАГИ. Большим начальником не стал, но ни я, ни он сам перед собой такой задачи не ставили. Так что сейчас вся надежда на пятилетнюю внучку Машу. Она пока учится пению в музыкальной школе, но, может быть, с возрастом даст себя знать наследственная конструкторская жилка?
— Вы можете себя считать счастливым человеком?
— Счастье — понятие многомерное. Но для мужчины особенно важно заниматься любимым делом и работать среди единомышленников, которые тебя понимают. Мне кажется, что за без малого 70 лет службы в ОКБ я не подводил коллектив, а он всегда поддерживал меня. Ну и, конечно, семья, которая всегда разделяла мои успехи и неудачи...
— За плечами долгая и богатая событиями жизнь, которой наверняка завидуют многие. У вас, наверное, есть рецепт сохранения бодрости и долголетия?
— Лет шестьдесят назад я дикарем отдыхал в Гаграх, где познакомился со знаменитым авиаконструктором Александром Сергеевичем Яковлевым и не менее знаменитым создателем двигателей Александром Александровичем Микулиным. Каждый день они сражались на корте, как заправские мастера. Так вот Микулин, будучи уже тогда в солидном возрасте, всерьез интересовался проблемой продления жизни. Однажды после игры он поделился своей теорией. Сказал, что тело человека представляет собой электролитический конденсатор, так как по нему циркулирует электролит — кровь. Кости, органы, кожа — это все оболочка. В результате циркуляции крови скапливается электростатический заряд. Раньше люди ходили босиком, и этот заряд стекал в землю. А городскому жителю, считал Микулин, для разрядки надо «заземляться», скажем, на батарею центрального отопления. Открою вам секрет, что я это периодически делаю. И ничего — как видите, дожил до 90 лет.
— Недавно в прессе сообщили, что французы намерены создать новый «конкорд», способный преодолеть расстояние от Лондона до Нью-Йорка всего за час. Что вы об этом думаете?
— Вся история авиации — это постоянная борьба за скорость, дальность, высоту. При этом приоритет отдается скорости. Военная авиация летает на сверхзвуке, ведется работа и над достижением гиперзвука. И я абсолютно уверен, что сверхзвуковые и гиперзвуковые пассажирские лайнеры обязательно появятся.
— У них или все-таки у нас тоже?
— Сегодня я не знаю, что вам на это ответить. Хотя в ЦАГИ работают над гиперзвуком и, надеюсь, сверхзвуковые гражданские самолеты все же появятся. Очень плотно сверхзвуковыми бизнес-самолетами, правда, за рубежом, в свое время занимался авиаконструктор Михаил Петрович Симонов. Какие-то результаты даже экспонировались на выставках, но дело не продвинулось. Между тем сегодня многие бизнесмены заявляют, что обещают при появлении летательных аппаратов на сверхзвуке за ценой не постоять.
Но вообще эту тему я бы сформулировал так: спрос на скорость транспортировки пассажира, особенно на дальние расстояния, имеется. А потому конкуренция конструкторской мысли и конструкторских школ в этом направлении будет только нарастать. Вся проблема в обеспечении при этом приемлемой стоимости полета. Проекты сверхзвуковых Ту-144 и «конкорда» оказались для своего времени слишком затратны. Но я уверен, что наступят другие времена и они возродятся уже на новом витке технического прогресса.
