Большинство экспертов считают, что попытка таким способом залатать финансовую дыру в бюджете Объединенной авиационной корпорации выйдет боком отрасли, которая десятилетиями развивалась благодаря конкуренции крупнейших авиастроительных КБ.
Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов решил взвалить на себя заботы председателя совета директоров ОАК, отодвинув в сторону фигуру известного «реформатора», экс-министра обороны Анатолия Сердюкова. И постарался успокоить общественность: мол, «изменения повысят финансовую устойчивость Объединенной авиастроительной корпорации и сделают российские гражданские самолеты более конкурентоспособными». Каким образом?
Предварительно было принято решение объединить «Сухой», «МиГ» и ОАК в единое юридическое лицо — корпоративный центр самолетостроения, передав ему в том числе компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут». В рамках нового реформирования аппарату ОАК предстоит избавиться от нескольких тысяч специалистов. В «Ростехе» опять же успокаивают: кадровая оптимизация затронет лишь непомерно раздутый административно-управленческий аппарат. В головном подразделении ОАК в Москве числятся около 20 тысяч сотрудников. Правда, это по большей части конструкторы, которых обещают не сокращать.
Вот мнение кадрового специалиста компании «Сухой», естественно, попросившего не называть его имени, иначе, как он сам выразился, из научных сотрудников он может легко перейти в разряд сокращаемых управленцев:
— Происходящее вполне вписывается в привычную у нас традицию: никто ни за что отвечать не собирается. А объяснить любые новации далеким от отрасли людям несложно. Подозреваю, что за объявленной реформой авиапрома скрываются не высокие, а вполне будничные цели: как-то подлатать финансовые и кадровые дыры, которых в избытке, а возможно, и заработать на распродаже недвижимости разных КБ. Упростится ли управление отраслью? Сомневаюсь. Зря думают, что новой структурой будет легче управлять...
Напомним, что совет директоров ОАК Анатолий Сердюков возглавил в мае 2019-го, сменив на этом посту министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. Тогда, представляя назначенца журналистам, первый зампред комитета Госдумы по экономической политике Владимир Гутенев заявил: «Анатолий Эдуардович на данной позиции, чтобы трансформировать ее в более современную и конкурентоспособную компанию. Я рад, что опыт и знания Анатолия Эдуардовича, практические навыки смогут раскрыть новые перспективы перед ОАК».
За этим и последовали масштабные реформы в авиапроме. Кстати, еще несколько лет назад в интервью «Труду» выдающийся авиаконструктор Генрих Новожилов, оценивая плоды реформ все того же деятеля в возглавляемой им тогда оборонной отрасли, сокрушался:
— Трагедия авиации в том, что в основе происходящего лежит назначение в большинстве своем на высокие должности людей, не являющихся профильными, глубокими специалистами. Не могу понять систему этого отбора руководителей. Посты министров занимают люди, далекие от отраслей, которые они возглавляют, от понимания специфики и технологии. Взять, в частности, разрушение Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского, которую перевели в Воронеж, а все профессора и преподаватели остались в Москве. Это я понять отказываюсь...
Дотошные эксперты обратили внимание на статистику убывающих миллиардов ОАК за время ее существования. Если в 2014 году ОАК получила 8,4 млрд рублей прибыли, то итоги следующего года принесли убыток в 9,4 млрд. По результатам 2018 года убыток вырос до 30 млрд. В интервью РБК в августе прошлого года Анатолий Сердюков сообщил о долгах ОАК перед банками в сумме около 530 млрд. Для сравнения: в 2019 году общая выручка от продаж в аэрокосмической отрасли США составила 909 млрд долларов, доходы от экспорта — 148 млрд. Львиная доля доходов — от продаж продукции гражданского назначения. В ЕС выручка только одной корпорации Airbus составила почти 80 млрд евро...
— Предложения по проведению реформы в авиационной отрасли имеют ценность, — считает главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 Александр Явкин, — только если планируемые преобразования госкорпорации «Ростех» ставят своей целью возвращение России статуса мировой авиационной державы. Пока же, без объявления конкретных целей реформы и стратегии, предлагаемый перечень действий выглядит как набор мер по предотвращению банкротства ОАК (сокращение численности, избавление от офисов) с совершенно неясным будущим. Это хорошая мина при плохой игре...
С ним согласны герои России, летчики-испытатели Магомед Толбоев и Рубен Есаян, пессимистично оценивающие достижения ОАК. Шума много, а дела не движутся. Наш суперджет на 80% собирается из импортных узлов и деталей. Ил-114 на крыло пока так и не встал. А что касается перспектив широко разлекламированного лайнера МС-21, то, как выразился Толбоев, сегодня это даже еще не ребенок, а плод в зародыше.
— Монополизм в этой отрасли не помощник, ведь монополист, как его ни назови, подавляет любую инициативу конкурентов, — считает бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. — А ведь история авиация знает, какую жизнетворную роль играла естественная конкуренция между туполевцами и антоновцами, ильюшинской и яковлевской фирмами.
Неужели теперь это все уже в прошлом?
