Комиссия Межгосударственного авиационного комитета назвала предварительные причины катастрофы «Суперджета» 12 июля 2024 года под Коломной. Расследование еще раз напомнило старую авиационную истину: полет начинается с подготовки самолета на земле. Как и трагические неприятности, происходящие потом в воздухе.
Экипаж выполнял перелет с аэродрома в Луховицах на аэродром базирования Внуково после планового технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» — ЛАЗ имени П.А. Воронина. В документе МАК говорится, что автопилот был включен вскоре после взлета на высоте 550 футов (168 метров) (в документе указаны показания приборов, но мы переведем их в привычные измерения. — «Труд»). На пятой минуте полета из горизонтального положения на высоте 5160 футов (1573 метра) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В этот момент скорость составляла 200 узлов (370 км в час) и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков.
В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление рулями с последующим набором высоты. Но на шестой минуте сработала звуковая сигнализация, самолет вновь перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование, которое остановить не удалось...
За этими сухими строчками — трагедия. Как уже установлено, одной из главных причин катастрофы стал все тот же пресловутый человеческий фактор. А точнее, вопиющий непрофессионализм и преступная халатность обслуживающего персонала. Кто-то из техников Луховицкого авиазавода установил два из четырех датчиков угла атаки с отклонением примерно в 4,5 градуса. Они и стали выдавать ошибку, приведшую к сваливанию самолета в пике и к трагедии.
Можно ли было в режиме ручного управления предотвратить катастрофу? Наш постоянный авиационный эксперт считает, что прошедшую техобслуживание машину перегонять к месту базирования должны летчики-испытатели, имеющие опыт реагирования на возникновение в воздухе нештатных ситуаций.
С ним в принципе согласился и один из опрошенных редакцией опытных летчиков-испытателей ЛИИ имени Громова. По его мнению, ситуация с ошибочно установленным датчиком не такая уж безвыходная. Но при этом добавил, что и у опытнейших пилотов случались трагические ошибки. Вспомним катастрофу в Индонезии в процессе демонстрационного полета самолета Sukhoi Superjet 100. Тогда лайнер врезался в склон горы на высоте 1860 метров. Как было установлено, за 38 секунд до столкновения сработал сигнал опасности, но его проигнорировал командир Александр Яблонцев, летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого», налетавший более 10 тысяч часов.
К слову, пренебрежение к аварийной сигнализации не раз приводило к печальным последствиям. В январе 1994 года под Иркутском у Ту-154М на четвертой минуте полета загорелся двигатель. Экипаж попытался посадить самолет, но тот потерял управление и рухнул. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 124 человека. Расследование показало: командир еще на старте проигнорировал сигнал об опасных оборотах стартера двигателя, который при взлете загорелся...
Комиссия МАК по следам недавней катастрофы под Коломной, как водится, подготовила рекомендации, направленные на повышение безопасности полетов, обратив особое внимание на действия пилотов после отключения автопилота и перехода на ручное управление. Мы же пока отметим, что специалисты не однажды обращали внимание на потерю уверенности экипажей при сбое в электронике.
Показательный пример — авиакатастрофа, случившаяся в 2009 году, когда самолет Air France с 228 людьми на борту упал посреди Атлантического океана. Датчики скорости обледенели, автопилот вышел из строя, и самолет стал сваливаться в штопор. При этом пилоты не сумели ничего сделать, потому что привыкли управлять самолетом с помощью джойстика и компьютера.
Современный пилот при перелетах на 7-8 тысяч км управляет машиной 2-3 минуты в штурвальном режиме, остальное время за него работает компьютер. «То есть на подкорке мозга у пилота ничего не откладывается, — говорил вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. — А раз так, то реакция замедляется, действия не достигают необходимого автоматизма. И когда случается малейший сбой, отклонение от привычной схемы, пилот теряется, порой уже ничего не слышит и не видит...»
Именно поэтому так важно и в наше автоматизированное время учить пилотов летать на разных уровнях автоматики, а также при ее полном отключении. Герой недавней нашей публикации Николай Виноградов в бытность пилотом-инструктором приучал своих подопечных взлетать, вообще не глядя на приборную доску.
Специалисты МАК постоянно напоминают, что основная цель расследований — избежать возможного повторения аналогичных трагических и опасных ситуаций. Но ведь далеко не все зависит от человека за штурвалом. Всем известно, что у нас острейший дефицит инженеров, конструкторов, технологов и рабочих. Не так давно глава ОАК Юрий Слюсарь признал: «Дефицит кадров является сейчас главным вызовом для Объединенной авиастроительной корпорации: на каждый завод требуются тысячи новых сотрудников».
Сказанное не означает, что кадры негде готовить. В подмосковном Королеве когда-то по личному указанию Сергея Павловича открыли профтехучилище для подготовки рабочих кадров для космического ракетостроения. Мой знакомый инженер признавался, что в советское время в том ПТУ ему было учиться труднее, чем потом в МВТУ имени Баумана. Сейчас училище осталось, называется колледжем космического машиностроения и технологий Технологического университета. Но в нулевые годы наряду с техническими специальностями здесь начали готовить на платной основе программистов, бухгалтеров и юристов. И сейчас продолжают готовить. Вряд ли подготовка специалистов-технарей от этого выиграет. И вот вам еще случай. В июле 2013-го вскоре после взлета рухнула ракета «Протон-М» с тремя спутниками ГЛОНАСС. Как сообщил тогда замглавы «Роскосмоса», на ГКНПЦ имени Хруничева была допущена неправильная установка датчиков угловых скоростей, которые помогают контролировать положение ракеты в пространстве. В частности, выяснилось, что три из шести датчиков оказались перевернуты на 180 градусов. То есть, грубо говоря, были поставлены «вверх ногами».
История повторяется — и опять как трагедия, а не как фарс...
А в это время
В очередной раз круто изменилась судьба пилотов «Уральских авиалиний». Напомним, что в сентябре прошлого года аэробус А320 летел из Сочи в Омск, но совершил посадку в поле под Новосибирском. Никто из пассажиров серьезно не пострадал, что дало повод восхищаться мастерством экипажа. Однако расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что пилоты ошиблись при оценке показаний приборов, топлива должно было хватить до запасного аэродрома в Новосибирске. Выводы не устроили Росавиацию, которая назначила новую комиссию. А руководство авиакомпании выводов не стало дожидаться, предложив пилотам Сергею Белову и Эдуарду Семенову уволиться. Первый согласился, а второй все это время числился в неоплачиваемом отпуске.
И вот вторая комиссия объявила, что вины экипажа нет. После чего второй пилот прошел врачебную комиссию и курсы повышения квалификации. В авиакомпании не против, чтобы он снова сел за штурвал. Сергей Белов тоже снова собирается летать, но за рубежом: он прошел собеседование на должность пилота во вьетнамской авиакомпании.
