На следующей неделе у авиаторов и пассажиров праздник, про который мало кто из них вспомнит. Но мы напомним: 70 лет назад, 31 августа 1947 года, летчик-испытатель Павел Володин с аэродрома Новосибирского КБ поднял в воздух первый Ан-2. Этот маленький самолет, прозванный кукурузником и способный взлетать с футбольного поля, пережил многие поколения реактивных потомков.
Перед тем как впервые поднять машину в воздух, пилоту следовало при разгоне совершить три подскока — отрываться на пару метров от полосы и снова приземляться. Только после этого главный конструктор Олег Антонов должен был дать разрешение на взлет. А тут вышло иначе: Ан-2 вдруг взмыл в воздух на втором подскоке. После приземления летчик Володин виновато развел руками: «Самолет сам рвался в небо, я не смог его удержать:»
Новую машину ожидали государственные летные испытания в НИИ ВВС под Москвой. Самый трудный экзамен Ан-2 выдержал, благополучно пре-одолев своим ходом 4000 км. Испытания прошли без проблем, но НИИ не выдал никакого заключения. На военную комиссию самолет впечатления не произвел: наступила эра реактивной авиации, а тут какой-то «небесный тихоход»:
За новую машину заступился Никита Хрущев, тогдашний руководитель Украины. Он, энтузиаст сельского хозяйства, смог оценить достоинства Ан-2, способного взлетать с луга и парить над полем со скоростью стрекозы. С такого самолета можно было вносить на поля удобрения и гербициды, когда трактора утопали в весенней грязи. В результате КБ Антонова из Сибири перебазировалось в Киев, где и началось серийное производство.
За все время было выпущено более 18 тысяч самолетов. Из них как минимум треть продолжают летать — в десятках стран, на разных континентах. У нас в России эксплуатируются почти 500 Ан-2, а еще полторы тысячи пока не списаны и стоят на приколе. Этот неприхотливый самолетик — мастер на все руки. Его используют для перевозки пассажиров и грузов, на сельхозработах, в полярной авиации и в ДОСААФ, для подготовки парашютистов. За 70 лет создано множество модификаций — от пассажирских и противопожарных до самолета — перехватчика разведывательных аэростатов. В КНДР на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик...
Аэродинамическая схема типа биплан для Ан-2 была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы и позволяют буквально парить в воздухе. Даже при скорости 40 км в час самолет послушен штурвалу, а, скажем, популярная ныне американская Cessna теряет управление при падении скорости до 80 км в час. На авиашоу наши летчики не раз демонстрировали потрясающий трюк: при сильном ветре разворачивали самолет ему навстречу, и Ан-2 зависал над землей, а затем летел хвостом вперед...
Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, находящийся в производстве более 60 лет. Но назвать его сегодняшнюю судьбу счастливой язык не повернется. Авиационный эксперт Владимир Скоропупов в бытность ответственным секретарем Совета по Арктике и Антарктике при СФ многие годы боролся за восстановление производства модернизированного Ан-2. В беседе с журналистом «Труда» эксперт отметил, что именно этой машины нам сегодня крайне не хватает. В России свыше 28 тысяч населенных пунктов, большая часть которых расположена в отдаленных районах Сибири и Европейского Севера. Многие не имеют надежных транспортных коммуникаций. Конструктор Антонов как раз и задумывал машину, способную летать в самых неприхотливых условиях. В нашей Арктике выполняется до 45% социально значимых воздушных перевозок, без которых населенные пункты не могут существовать. Но эти перевозки влетают в копеечку.
Где же выход? Он, считает Скоропупов, в модернизации Ан-2, которым с недавних пор занялись в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина. Модернизировать «аннушку» пытались еще в советские времена, но не сумели создать небольшой турбовинтовой двигатель, а бензиновый нерентабелен. Нужно добавить скорости и грузоподъемности. Сибиряки взялись за дело, но не получили внимания и поддержки. Сегодня имеется вариант с поршневым двигателем АШ-62ИР, оборудованным непосредственным впрыском топлива, способным работать на автомобильном бензине. Необходимо содействие в увеличении числа выпускаемых самолетов — аналогов Ан-2, имеющих уже аттестат годности к эксплуатации. Необходима система авиализинга и господдержки эксплуатации самолетов, используемых для работы в Заполярье.
Похоже, в Росавиации энтузиас-тов услышали. За неделю до открытия МАКС-2017 совершил первый полет цельнокомпозитный биплан ТВС-2ДТС, созданный специалистами СибНИИА. Пилотировал машину сам генеральный директор института Владимир Барсук. Конечно, в ТВС-2ДТС уже мало что осталось от легендарной «аннушки». Зато новая машина гораздо экономичнее, летит со скоростью 350 км в час, поднимает больше груза. И дальность полета в четыре раза выше: 1200 км при полной загрузке в 3,5 тонны.
Ну а пока машина войдет в серию, считает эксперт, стоит сосредоточиться на поддержании летной годности, модернизации и ремоторизации имеющегося самолетного парка, а также комплектующих и запасных частей. Легенда отечественного авиапрома еще может принести пользу стране. А аналог Ан-2, пусть и в модернизированном виде, способен вписать новые страницы в эту славную историю.
Голос
Олег Серафимов, пилот с 39-летним стажем
— Я семь лет просидел за штурвалом Ан-2 в Норильске, где условия далеки от тепличных. Сейчас вот летаю на Boeing-747, но могу с уверенностью сказать: Ан-2 был и останется моим самым любимым самолетом. Помню, в летном училище инструктор нам говорил, что «аннушка» долетит до ХХI века, но мы не верили. А ведь он оказался прав!
