.jpg)
«А что, так можно было?» — искренне удивляются эксперты, следящие за судьбой региональной авиации. Стоило президенту Владимиру Путину обратить внимание на срыв сроков поставок и дороговизну многострадального и давно обещанного самолета «Байкал», как все тут же завертелось в обратную сторону: и сроки, и деньги.
Мало того что цена за самолет сразу упала почти вдвое — с 455 млн до 260 млн рублей, так еще на глазах стали меняться и летно-технические характеристики! Оказалось, что для взлета и посадки «Байкалу» достаточно 350 метров полосы — втрое (!) меньше, чем заявлялось ранее. Как говорил герой комедии Гайдая, «видел чудеса техники, но такое!». Остается гадать, когда же многострадальный самолет наконец-то «долетит» до сборочного конвейера.
Дотошные авиаторы напоминают, что три года назад на доводку «Байкала» Уральскому заводу гражданской авиации было выделено из госбюджета 3,5 млрд рублей под обещание начать серийное производство с 2024 года. Срок пришел, а вместе с ним пошли разговоры о необходимости подождать еще два года.
«Эх, нам бы такие деньги!» — в сердцах заметил руководитель проекта «Русская Арктика», конструктор и учредитель ООО «АП «Мотор» Юрий Петров. Он в Омске, считай, за счет своего предприятия занимается модернизацией легендарного Ан-2, подтягивая кондиции трудяги-«кукурузника» к современным требованиям.
«Я убежден, что нет у нас сегодня другого регионального самолета, — говорит Юрий Павлович. — В нынешних условиях реалистичнее было бы Ан-2 доработать, модернизировать. Эта машина уникальная — надежная, простая в конструкции. Она не требует ангарного хранения, что очень важно, учитывая особенности нашей периферии. Если остановить эксплуатацию Ан-2, то в небе над большей частью страны вообще ничего не останется. А «Байкал» не будет ему заменой, это совсем другого класса машина. И получается так: нового самолета нет, как и сертификата, мотор для него неизвестно когда появится. А не летающую машину вовсю рекламируют как перспективную и даже устанавливают цену, не зная, сколько еще будет стоить двигатель. Деньги на проект сыплются, огромные средства ушли в разработки. А что нового придумали? Даже дверь поставили против полета. Так делают для боевых самолетов, чтобы в случае катастрофы проще было выпрыгнуть на парашюте. А в гражданском самолете риск отрыва такой двери возрастает».
По мнению эксперта, региональный самолет разрабатывался людьми, далекими от понимания условий эксплуатации в условиях многоцелевых полетов в Сибири и Арктике. Фюзеляж не имеет необходимой обитаемости. Машина рассчитана на подготовленные полосы, которых в провинции нет. В тундре пилот Ан-2 ходит в унтах и сапогах. А в «Байкале» шасси маленькие, совсем не для наших условий. Колеса должны быть низкого давления, но чтобы резина не была тяжелой. К тому же планируемый турбовинтовой двигатель, опять же, не дай бог, схватит камешек — и все! Подобные самолеты должны оборудоваться только поршневыми моторами. Ну почему в огромной стране мы никак не найдем людей, которые бы этим всерьез и предметно занимались?
Спрашивается: почему остаются без поддержки разработки омских конструкторов? Оказывается, модернизированный «кукурузник» должен пройти от и до все государственные испытания, на что при действующих регламентах уйдет лет пять. А проверенный десятилетиями эксплуатации самолет давно уже мог служить для всех видов работ в Арктике, для МЧС, включая медицину катастроф и, наконец, для пограничников. Пока в верхних эшелонах власти не найдется экспертов, способных предметно разобраться и развязать клубок этих проблем, ничего с места не сдвинется. Потому что нет конечного потребителя.
Время обещаний давно прошло, пора представить реальную машину, способную летать в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Омские конструкторы удлинили крылья Ан-2, улучшив летные качества. Теперь ждут давно обещанный двигатель ВК-800СМ, чтобы сконструировать двухмоторную машину и летать на дальние расстояния. Ведь уже есть готовая разработка, надо лишь обратить на нее внимание. Но кому?
К месту напомнить, что в советское время Китай купил лицензию на Ан-2, там немного его модернизировали, переименовали в Y-5 — и он до сих пор летает! Эти машины летают в пустынных и горных частях страны, перевозят пассажиров и грузы. Неужели кончится тем, что нам свою же разработку или готовые самолеты придется покупать у восточного соседа?
Вместо послесловия
Вадим Олейников, летчик-испытатель, доктор технических наук
— Хотел бы поддержать своего коллегу Юрия Петрова. Напомню, что в 2019 году по результатам объявленного конкурса при отсутствии конкурентов Минпромторгом было принято решение на разработку ЛМС-1 «Байкал». В рассмотрении технических предложений на конкурсной основе омскому «Мотору» было отказано без объяснения причин. Но даже при полном отсутствии государственной поддержки специалистами предприятия был разработан и должным образом сертифицирован самолет «Русская Арктика». Считаю, что при организации производства в Омске возможно эффективное решение и кадровых вопросов, в том числе подготовки молодых специалистов инженерно-технического и летного состава, поддержание летной годности воздушного судна. Решение возобновления на омском ПО «Полет» производства отечественного самолета типа Ан-3, установка на него современного оборудования, отработанного на АК «Русская Арктика», существенно сократит сроки и расходы.
