Международный авиакосмический салон в Жуковском подходит к завершению. Как обычно, гвоздь программы — летная программа. По этой части МАКС по-прежнему впереди планеты всей. Пилотажные группы ВВС «Русские витязи» на «сушках», «Стрижи» на МиГ-29, «Беркуты» на боевых вертолетах Ми-28Н, «Крылья Тавриды», впервые выступающие в подобных шоу, на учебных Як-130. Гости МАКСа завороженно смотрят в небо: это каким же мастерством надо обладать и сколько трудов надо вложить, чтобы с такой легкостью творить чудеса в небе? Ну, а «Труд» воспользовался возможностью обратиться с этим вопросом к высочайшим профессионалам.
Два летчика-испытателя первого класса – Рубен Есаян и Всеволод Овчаров
Летчик-испытатель первого класса Всеволод ОВЧАРОВ освоил все типы отечественных вертолетов, а также американский «Ирокез». Налетал более 3 тысяч часов. Профессор, доктор технических наук, его публикации хорошо известны специалистам. В Межгосударственном авиационном комитете возглавлял отдел по исследованию человеческого фактора — главный специалист по этой части...
«Мне доводилось участвовать в авиашоу, — рассказывает Всеволод Ефимович, — правда, во вспомогательной роли: возил кинооператора, снимающего выступления пилотажной группы. Та еще работа: быть рядом, но не мешать. Надо каждый миг четко представлять, что творится рядом с тобой. А еще досконально знать особенности машины. Кстати, эту истину я освоил еще в молодости. Года за три до Афгана, где о вертолете Ми-24 узнал весь мир, машина проходила испытания. Однажды при перелете на юг мы сели на аэродроме Тамбовского летного училища. Пообедали, заправились, получили добро на взлет. Но тут к вертолету робко потянулись курсанты. И упросили продемонстрировать возможности новой машины...»
Вот Овчаров и решил показать товар лицом — с места в карьер! И тут при вводе в горку ручку заклинило. «Все решали доли секунды. Мороз пошел по лопаткам, — вспоминает Овчаров, — вот так, красуясь перед курсантами, разбить новую машину? Действовал на автомате: сбросил мощность двигателей, свалил вертолет в крен — и тот опять стал слушаться. Так выяснилось, что при больших нагрузках на винт клинило ручку управления Ми-24. С этим потом поработали конструкторы. А вот человеческий фактор куда труднее поддается корректировке. Люди летают уже сто лет. Техника стремительно совершенствуется, а человеческий характер остается тем же...»
Но ведь авиационное шоу — это, по сути, узаконенная форма лихачества в воздухе? Нет уж, с этим утверждением Овчаров не согласен. И спецам, и летчикам, и технике важно знать пределы своих возможностей и уметь их продемонстрировать. К тому же авиашоу — это так красиво! Для каждого пилота путь в небо начинается со взгляда на чей-то полет...
Конечно, история знает немало случаев ЧП в ходе показательных полетов. За последние четверть века количество таких катастроф в разных странах подходит к двум десяткам. А в истории нашей авиации черной страницей остается гибель в июне 1973-го Ту-144 в Ле Бурже.
«Тогда пилот Миша Козлов, демонстрируя возможности этой супермашины, слишком энергично сделал горку, — вспоминает Овчаров, — и самолет спикировал...»
Напоследок Всеволод Ефимович делится впечатлениями о МАКС-2015: «С большой радостью встречаюсь с коллегами, любуюсь на нынешних пилотов. Горжусь, что мы все еще держим высокую марку в вертолетостроении. Думаю, наши винтокрылые машины, прежде всего многоцелевой Ми-38 и Ка-52, не затеряются среди зарубежных конкурентов».
Герой России Рубен ЕСАЯН — фигура в нашей авиации легендарная, к тому же действующая. Заслуженный летчик-испытатель, начальник летно-испытательного центра НИИ гражданской авиации. Выпускал в небо Ту-154, Ту-334, Ил-76МФ, Ил-96, Ил-114. На самолете-амфибии Бе-200 установил пять мировых рекордов. Занимался моделированием нештатных ситуаций в воздухе для установления причин ЧП и катастроф. В 2001 году после десятилетнего перерыва выполнил на Ил-76 рейс в Антарктиду, теперь продолжает ежегодно летать туда с посадками на ледовые аэродромы.
Его главные впечатления о МАКСе носят, можно сказать, личный характер: «Хочу поделиться с «Трудом» радостной вестью: в первый день МАКСа президент подписал указ о выпуске самолета Ил-114. Не в Самаре, как предполагалось, а в Нижнем Новгороде — там и производство хорошо налажено, и рабочие есть. Ведь к 2018 году у нас из 62 имеющихся сегодня в эксплуатации Ан-24 не останется ни одной машины. Надо сделать все, чтобы к этому времени начали взлетать Ил-114. Счастливы и Генрих Васильевич Новожилов, и нынешний генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Николай Дмитриевич Таликов, под руководством которого (а он главный конструктор Ил-114) я проводил испытания этой машины в Ташкенте еще в 1999 году. Как же мы все тогда радовались появлению великолепного турбовинтового самолета! И кто знал, что его возрождения придется ждать еще полтора десятилетия...»
У Рубена Татевосовича летная жизнь богата невероятными приключениями. В Анголе его почти сбили. Он садился с горящими двигателями. Взлетал на Ту-154 с забытой в тайге полосы, куда чудом сел терпящий бедствие лайнер... А можно ли привыкнуть к смертельному риску?
«Я налетал более 17 тысяч часов и не раз был у последней черты. Привыкнуть к опасности не получится, человек всегда хочет жить. Но контролировать действия и эмоции можно научиться — и для профессионала это первейшая необходимость. Из многих историй мне особенно памятна ангольская. На Як-40 с группой кубинских военных инспекторов мы взлетали с аэродрома Луанды. На высоте 50 метров снаряд попал в правый двигатель. А через 200 секунд я уже катился по взлетной полосе, сумев посадить подбитый на взлете, горящий «Як». Когда потом бросил взгляд на движок, мне стало плохо. Весь хвост в подпалинах... Вечером в гостинице выпили бутылку коньяка за чудесное спасение, и я все пытался и не мог восстановить детально свои действия в кабине. Все, кто увидел дымный шлейф за нашей машиной, были уверены: нам конец. А в кабине об этом думать было некогда... Участие в авиашоу — отдельная история, — комментирует Есаян летную программу МАКС-2015. — С одной стороны надо показать все, на что способна техника, с другой — не допустить никакого отклонения от задания. Никакой самодеятельности! А уж групповые полеты, когда между самолетами метров 40-50... Вы можете представить себе напряжение пилота?»
Оба сына последовали примеру — пришли в авиацию. Старший, тоже Рубен, летает командиром на аэробусе в «Аэрофлоте». Младший, Николай, трудится в «Вертолетах России», хотя по образованию юрист. Он окончил следственный факультет юридического института МВД с красным дипломом, по линии обмена аспирантами в Великобритании изучал практику работы спецслужб по борьбе с оборотом наркотиков. Вернулся в Центральный аппарат МВД, к 29 годам стал майором, получил два Ордена мужества. Но... Потом все-таки пошел ближе к небу. Почему?
«Я тогда настоял, чтобы сын ушел с этой рисковой службы. Его все тянуло на подвиги, а зарплата нищенская. Я ему тогда, в 90-е, сказал прямо: ты ходишь под пулями и ножами, а государству на тебя наплевать. Тяжелый был разговор. Сын послушался, ушел сначала в туполевскую фирму, а потом и в «Вертолеты России». Сегодня Николай — руководитель программы по Ми-38...»
В этом рассказе — весь Есаян, предельно прямой. Летчики, как рыбаки, тоже любят размахивать руками. Вот только привирать не имеют права. В их кругу это выглядит непрофессионально.
