Не иначе как ностальгической можно назвать научно-практическую конференцию, посвященную 50-летию со дня учреждения Министерства гражданской авиации СССР. Ее участники вспоминали времена, когда воздушные перевозки из экзотики превратились в могучую отрасль, занимающую одно из ведущих мест в мировой гражданской авиации.
Особенно это стало заметно в эпоху министра Бориса Бугаева, работавшего с 1970-го по 1987-й. Тогда ежегодно росли объемы перевозок, в небо выпускались новые самолеты, выделялись огромные средства на поддержание и развитие аэропортовой сети, функционировала Единая система организации воздушного движения. Флагманом «Аэрофлота» стал широкофюзеляжный Ил-86, уникальный самолет, за все время эксплуатации не потерпевший ни одной катастрофы. При Бугаеве гражданская авиация вышла на режим самоокупаемости, а СССР стал полноправным членом ИКАО.
Потом были трудные годы вхождения в новую экономическую реальность: деление отрасли на множество компаний, появление новых собственников, нарастание проблем в авиапроме.
А что сегодня? Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько оптимистично оценивает цифру 84,5 млн пассажиров, перевезенных в прошлом году нашими авиакомпаниями, и уверяет, что тенденция роста сохранится. Но далеко не все разделяют такой оптимизм, особенно на фоне надвигающихся экономических санкций. После развала МГА произошел почти полный отказ от отечественной авиатехники (сегодня парк зарубежных самолетов достиг 90% от общей численности). Растет и дефицит пилотов.
В конце прошлого года в Совете Федерации сенаторы и многие специалисты отрасли предлагали рассмотреть возможность создания Министерства гражданской авиации РФ, поскольку практика последних лет, когда функции МГА никому не передались, мешает отрасли развиваться. Заменившая министерство Росавиация из-за сужения рамок своего влияния на деятельность авиакомпаний перестала быть для них авторитетной и руководящей структурой.
Слово эксперту
Генрих Новожилов, генеральный авиаконструктор, дважды Герой соцтруда
— С 1958 по 1964 год я занимался Ил-18, а дальше — всеми самолетами, которые нам заказывали Минавиапром и МГА. У государства тогда был интерес к отечественным машинам! Взять хотя бы Ил-86. Когда в ОКБ было получено задание сделать такой лайнер на 350 пассажиров, Сергей Владимирович Ильюшин, уже очень нездоровый, предупредил меня: задание сверхсложное — нужна исключительная система обеспечения безопасности. Появился бы такой самолет, если бы им лично не занимались тогдашний министр авиапрома Петр Дементьев и глава Министерства гражданской авиации? Едва ли. Бугаев лично наведывался в Воронеж, где строилась машина, у меня по сей день хранится его записка: «Генрих, я приехал сюда специально, потому что этот Ил-86 крайне необходим». А дальше... В 1997-м Черномырдин мне вручил сертификат на самолет Ил-114, который должен был заменить Ан-24. С 2000-го он летает в Узбекистане, а у нас почему-то нет. Могу показать тома переписки нашего ОКБ с многочисленными инстанциями, но все без толку. Может, дело сдвинется с мертвой точки после недавнего посещения президентом Путиным Самарского авиа-завода? Хочется, чтобы государство поняло очевидное: такой большой стране, как наша, требуются собственные крылья. Почему мы так опасаемся санкций? Ответ на поверхности. В свое время СССР находился за железным занавесом, но твердо стоял на ногах, поскольку создавал конкурентную продукцию.
