За 12 лет он успел пережить несколько модернизаций и поменять сборочные площадки, перебравшись в конце концов на Урал. Серийное производство модели ЛМС-901, на которой в итоге остановились, год за годом откладывается, при этом сам самолет стремительно дорожает.
Учредитель омского авиаремонтного предприятия «Мотор» Юрий Петров год назад категорично заявил в «Труде», что замены кукурузнику на сегодняшний день нет. «Если верить обещаниям чиновников Минпромторга, то новые самолеты такого класса авиаотряды начнут получать в лучшем случае через несколько лет, — добавил авторитетный в отрасли специалист. — Но еще не факт, что по цене они будут доступны для массового использования».
Теперь уже можно сказать, что точно не будут доступны. Напомним, что в 2021 году создатели «Байкала» оценили девятиместный самолет в 120 млн рублей. О чем почти сразу благополучно забыли. Прошлым летом вице-премьер Юрий Трутнев обратил внимание Минпромторга на неконтролируемый рост стоимости ЛМС-901: «Нам надо строить самолеты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной».
И вот на эти разумные доводы мы получили асимметричный ответ. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) сообщила авиаперевозчикам, что цена «Байкала» с поставкой в 2025 году составит 455 млн рублей. И дальше с учетом инфляции будет только расти и, к примеру, в 2032 году уже составит 587 млн рублей.
Наш эксперт, замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов называет такую ценовую политику вопиющей некомпетентностью ответственных лиц, принимающих такие решения. Что еще мягко сказано. Работающие в Сибири и Заполярье авиакомпании, которые будут вынуждены покупать самолеты по такой цене, неизбежно попадут в долговую яму. Из которой им придется выбираться в лучшем случае за счет государственных субсидий, а в худшем — за счет пассажиров, задирая цены на авиабилеты.
Что же делать? Прежде всего — восстановить в отрасли научно обоснованную систему заказов новой эффективной и, главное, доступной для эксплуатантов авиатехники. Стоит напомнить, что в 2011 году зампредседателя комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Игорь Шубин по итогам круглого стола «Развитие гражданской авиации в Сибирском и Дальневосточном регионах» предложил возродить Министерство гражданской авиации. Через пять лет эту же идею озвучил глава СКР Александр Бастрыкин: «Есть все основания говорить о системном кризисе в отрасли, где нет единой государственной политики». Власти в лице трех ведомств — Рос-транснадзор, Росавиация и Минтранс — не могут четко определить, кто и за что отвечает. Если МГА СССР, в соответствии со своим статусом, выполняло функции генерального заказчика гражданской авиационной техники, проводило ее государственные и эксплуатационные испытания, утверждало технические условия для серийного производства, то сегодня порой невозможно найти, кто принимал то или иное судьбоносное решение.
Похоже, как раз в связи с обстоятельствами, сложившимися в регионах, особенно в арктической зоне РФ с авиаобслуживанием, эта тема захватывает умы все большего числа государевых лиц. Не говоря уже о специалистах, непосредственно связанных с авиацией. Вот мнение нашего постоянного эксперта, летчика-испытателя, доктора технических наук Вадима Олейникова: «Считаю, что пора остановить непрерывный поток «новых идей», исходящий от людей, далеких от авиации, но умеющих выкачивать бюджетные средства на якобы их реализацию. Принципы частно-государственного партнерства работают для избранных. Наработанные десятилетиями трудом специалистов нормативные документы по созданию авиационной техники игнорируются умышленно или просто по незнанию. Безответственно и безотчетно расходуются десятки миллиардов. Деньги уходят, как вода в песок, а страна никак не может дождаться столь необходимой линейки самолетов местных и региональных воздушных линий. Сколько можно изобретать велосипеды в виде «Байкалов» — «Ладог» — «Освеев», когда есть уже сертифицированные «Русская Арктика» и Ан-3, испытанные, но так и не запущенные в серию Бе-32, Бе-132? Долго ли еще будут врать так называемые эффективные менеджеры, без конца отодвигающие сроки обещанного авиастроительного благополучия?»
В завершение еще раз о цене вопроса. Стоимость неубиваемого Ан-2, а их все еще сотни в парках наших авиакомпаний, в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 млн до 15 млн рублей. Модернизированный Ан-2 «Русская Арктика» немного дороже: 16-18 млн. Да даже девятиместный американский Cessna 2021 года выпуска в условиях санкций можно приобрести за 100-120 млн рублей. Ну да это если покупать, а не просто деньги осваивать.
