В воскресенье, 11 февраля, российская авиация и наш все еще летающий народ отметят очередной День «Аэрофлота». В 1979 году, когда в СССР этот праздник учредили, советский гражданский воздушный флот насчитывал 10 тысяч самолетов и вертолетов исключительно собственного производства. На этой неделе начал регулярные полеты первый обновленный Ту-214, а за прошлый год гражданская авиация получила два отечественных суперджета SJ-100. Таковы пока практические результаты работы отечественных авиастроителей, пытающихся наладить производство под грузом беспрецедентного санкционного давления.
Набившие оскомину заверения чиновников Минпромторга о том, что вот-вот на смену боингам и эрбасам придут долгожданные свои среднемагистральные МС-21 с новыми отечественными двигателями, пока так и остаются обещаниями. Удивляться нечему. На начало нынешнего века в работоспособном состоянии оставалось всего три крупных завода, теоретически способных серийно выпускать самолеты: Воронежский, Ульяновский и Казанский. Усугубляли ситуацию отток кадров, падение уровня образования. Вот и получилось, что 30 лет назад раздробленный «Аэрофлот» перевозил всего 3 млн — десятую часть пассажиров. Ныне из-за постепенной остановки парка западной техники компании идут на сокращение личного состава, что осложняет и без того непростое экономическое и социальное положение отрасли. Есть ли выход из этого тупика?
«Труд» обратился за комментариями к ветеранам гражданской авиации, для которых все происходящее заставляет сравнивать то, что было, с тем, что есть. Общий вывод таков: все могло быть иначе, если бы не тотальный развал экономики вследствие непродуманных реформ 90-х и решений 2000-х, когда вместо восстановления и развития собственного гражданского авиастроения переключились на западные самолеты. Многие из которых были далеко не новые, успевшие намотать в небесах десятки и сотни тысяч километров. Свои же лайнеры встали у заборов аэропортов — ржавели, устаревали, становились неконкурентоспособными в сравнении с современными и экономичными машинами.
Впрочем, накануне профессионального праздника можно говорить не только об экономике, но и о состоянии души. В конце концов, это та материя, от которой в немалой степени зависит состояние отрасли.
Валерий ХАЙРЮЗОВ, пилот Ан-24, налетавший более 15 тысяч часов, писатель
— В 90-е мой штурман подался в торговлю, стал рубить мясо на рынке и всякий раз при нашей встрече подчеркивал, что зарабатывает там в несколько раз больше, чем за полеты. Конечно, после его слов мне становилось не по себе. И не только из-за денег. Просто я помнил, как многие мои сверстники мечтали попасть в авиацию. Самолет принял меня в свои цепкие объятия и выпустил меня, уже поседевшего, после двух с лишним лет, проведенных в воздухе. Думаю, эта работа была нужна не только мне. В самолет входили и выходили люди, ведь все живое обязано перемещаться...
Виктор САВИН, пилот, освоивший несколько типов вертолетов, пересевший на склоне лет в кабину летающего грузовика Ил-76
— О том, насколько вся моя жизнь связана с авиацией, я могу говорить часами. Но лучше приведу цитату, которую запомнил на всю жизнь. Вот эти слова: «Небо — сильнейший наркотик природного происхождения. Вводится внутридушевно при помощи летательного аппарата. Вызывает абсолютное и неизлечимое привыкание с первого приема. Систематическое употребление вызывает потребность в постоянном увеличении доз, при этом передозировка невозможна. Вызывает в человеке необратимые процессы физического и психического омоложения, оптимизма и эйфории, сменяющиеся затем состоянием полного душевного покоя». С этим летавшему в пилотском кресле человеку трудно не согласиться!
Василий ЕРШОВ, пилот Ту-154, налетавший в сибирском небе без малого 20 тысяч часов, тоже писатель. С ним довелось общаться еще до его ухода из жизни семь лет назад. Но в одной из своих книг он нарисовал, увы, точную картину состояния российского пилота, вынужденного приспосабливаться к ситуации, созданной непродуманными реформами в отрасли:
— В нынешнее, не лучшее для нашей авиации время, копейка решает все. Открутиться, свалить ответственность на другого — иной раз значит спасти свою маленькую авиакомпанию от финансового краха. Осознание этого давит летчика иной раз больше, чем страх не справиться с машиной в воздухе. Вечный страх летчика: попасть в ситуацию и не выкрутиться, увязнуть в бумажках — не рассказав об этом, нельзя донести до читателя целостность всей картины. Все как-то привыкли к тому, что «сокол бесстрашен». Но давно уже сказано одним старым испытателем: «Если бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает». И не только в полете. Страх нам ведом, и еще как! Летчики боятся поболе иных. Поймают, выпорют, выгонят. Спишут! Вот в чем ужас: спишут на грешную землю... И ты вдруг лишишься редкостной, прекрасной, возвышенной, гордой профессии.
Что ж, поздравим всех представителей этой действительно прекрасной, возвышенной и очень трудной профессии с их праздником. И попробуем в очередной раз поверить обещаниям чиновников, сулящих манну небесную: в 2030 году в России, по их планам, собираются произвести порядка 600 собственных гражданских самолетов различных типов. Может, еще полетаем?
