Новость из-за океана: основанная авиатором с российскими корнями Игорем Сикорским компания Sikorsky продала права на свой культовый летающий кран S-64 телекоммуникационному гиганту Ericsson. Шведы не только продлили летную годность богатыря-геликоптера, созданного полвека назад, но и вложили серьезные средства в исследования по части модернизации вертолета. Ericsson фактически становится монополистом на перспективном рынке, где мы могли бы составить им достойную конкуренцию. Увы...
На базе тюменской авиакомпании UTair сегодня стоит на приколе наш летающий кран Ми-10К. Одна из полутора десятков уникальных машин, что творили чудеса на всей огромной территории СССР. Большая дальность полета, умное навигационное оборудование позволяли быстро перебрасывать машины с одной стройки на другую. Пресса сообщала, как с помощью вертолетов монтируют телевышки в Минске и Харькове, снимают технологическое оборудование со 150-метровой вышки московской ТЭЦ, монтируют огромный экран на крыше гостиницы в Челябинске.
Поражала масштабом монтажа установка ретрансляционной вышки на маршруте газопровода Надым — Ухта и опор ЛЭП-500 при прокладке линии через Волгу под Костромой. Тогда же экипажи вертолетов участвовали в реконструкции старых уральских заводов, проведя ряд поистине ювелирных операций. На заводе по ремонту горно-металлургического оборудования в Верхнем Уфалее установили 12 вентиляционных шахт, каждая весом в 10 тонн. Конструкции высотой с трехэтажный дом устанавливались в давно построенные производственные корпуса, впритык к действующему технологическому оборудованию.
В 1980 году ухтинское подразделение «летающих кранов» под руководством известного всей стране пилота, лауреата Госпремии СССР Геннадия Мальцева впервые в мировой практике одновременно двумя вертолетами вело монтаж тяжелых металлоконструкций. Собранная на земле и закрепленная на поворотных узлах 100-метровая ретрансляционная мачта весом 40 тонн была поднята в вертикальное положение. Через год такую же работу выполнили в Тюменской области. В 1982-м Ми-10К в течение пяти дней вел монтаж якутской телебашни высотой 241 метр на вечной мерзлоте. Подъем и доставку металлоконструкций вертолет выполнял с ипподрома Якутска.
История летающего крана знает операции по сохранению памятников культуры и техники, уникальных природных комплексов. Когда решили возвести телевышку недалеко от Миасса на одной из вершин Ильменского хребта, замаячил риск уничтожения гектаров реликтового леса местного заповедника. Ситуацию спас тюменский экипаж Ми-10К, подняв на хребет по частям вышку, которую потом собрали на технологической площадке. Запомнился летающий кран и москвичам, когда в 2003 году устанавливал 48-метровый шпиль на здании «Триумф-Палас» в столице на высоте более 200 метров...
Увы, все это в прошлом. Уже к середине 90-х, в период жесточайшего кризиса, свалившегося на нефтяников и геологов, отпала надобность в монтаже и доставке грузов тяжелыми вертолетами. Авиапредприятия стали избавляться от уникальных машин, увольнять экипажи. Как считает начальник группы отдела Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИ ГА Николай Осипов, это было большой ошибкой. В довершение всего авиационные власти объединили две конкурирующие фирмы — камовскую и милевскую, продолжают сокращать конструкторские кадры. А это невосполнимые потери.
Милевская фирма создала самый массовый и безопасный в мире вертолет Ми-8. Вертолеты Миля по ряду летно-технических и эксплуатационных характеристик опережали вертолеты Сикорского. На Ми-6, база которого стала основой для Ми-10К, многое было впервые. Например, установка двух спаренных газотурбинных двигателей сверху фюзеляжа. Как рассказывала мне дочь Миля Елена Михайловна, на фирме Сикорского ее отец своими глазами видел турбины, установленные по образцу нашей машины. А сам Миль любил повторять: «Я строю надежные вертолеты — это то качество, которое я больше всего ценю в машинах и в людях».
Еще в конце нулевых в парке компании UTair числилось восемь Ми-10К. Полеты продолжал выполнять только один. Ремонт признали экономически нецелесообразным, запчасти стали дефицитом. «Нашему вертолету осталось 230 летных часов ресурса, по истечении которых он встанет на прикол», — признался мне тогда технический директор UTair Мейрамхан Бекмуханбетов. А потом грустно добавил: «Замены Ми-10 нет: ни один новый вертолет не имеет подобных характеристик. Точность монтажных работ летающего крана сравнить просто не с чем».
Ми-10К за свою историю заработал немало, выполняя заказы строителей в стране и за рубежом. Мог бы зарабатывать и сегодня. Зачем же вывели перспективную машину из эксплуатации?
«На этот вопрос чиновники от авиации отвечают, что Ми-10К устарел, — говорит Николай Осипов. — Но это отговорки. Боюсь, придет время, и мы станем покупать тот самый S-64 Sikorsky».
