Труд: ДРУГОГО НЕТ У НАС ПУТИ

Главная Жизнь 01:01 28 Октября 2000 124

ДРУГОГО НЕТ У НАС ПУТИ

Уже достаточно давно в обществе ведется дискуссия о предстоящем реформировании этой важнейшей отрасли. О том, зачем нужны реформы на транспорте, о грядущих переменах и как эти перемены отразятся на пассажирах, - рассказывает нашему корреспонденту первый з

Веледницкий Анатолий

Напечатать

- Реформа на железнодорожном транспорте вызывает в обществе, мягко говоря, неоднозначную реакцию. Почему именно сейчас возникла необходимость реформирования отрасли?
- Идея реформирования МПС родилась не сегодня и даже не вчера. Необходимость перемен стала ощущаться еще в середине 90-х годов. Тогда стала явственно ощущаться нехватка материальных ресурсов для обновления и развития. Износ материальной базы достиг 50 процентов. Для замены и модернизации подвижного состава и оборудования собственными силами надо было в три раза увеличить тарифы. Государство же фактически устранилось от поддержки.
Достаточно сказать, что в начале 90-х из федерального бюджета на поддержку отрасли выделялась сумма, равная 21 проценту доходов МПС. В прошлом году мы получили 1 процент. И это при том, что отчисления в бюджет выросли почти в три раза. Но в отличие от других предприятий, работающих в условиях рынка, железнодорожный транспорт сегодня представляет собой совокупность большого числа государственных предприятий с ограниченными правовыми возможностями. Иными словами, при нынешней системе мы не можем привлечь инвестора, а у инвестора нет стимулов вносить инвестиции в отрасль.
Наличие законодательных противоречий и существующих рыночных реалий - вот вторая важная причина, побуждающая отрасль к реформированию. Третья, не менее важная причина - социальная. Труд на железной дороге потерял свою привлекательность. В прежние годы зарплата в отрасли была фактором, привлекающим классных специалистов. Сегодня минимальный размер зарплаты в отрасли составляет 67 процентов прожиточного минимума. Отсюда вывод: чтобы стимулировать работников, надо переходить на новые формы хозяйствования.
В 1998 году в МПС была подготовлена и утверждена постановлением правительства Российской Федерации концепция структурной реформы железнодорожного транспорта. Но все карты спутал августовский кризис. Реформы пришлось отложить.
В 1999 году российская экономика преодолела последствия кризиса. Начался рост производства и, соответственно, начали расти объемы перевозок по железным дорогам. За девять месяцев этого года объемы перевозок увеличились на 12,6 процента. При этом перевозки пассажиров возросли на 21 процент. Но особой радости у наших экономистов это не вызывает, потому что пассажирские перевозки для нас, увы, убыточны. Сегодня пассажир, приобретая билет на пригородный поезд, оплачивает стоимость перевозки на 25 процентов, садясь в поезд дальнего следования, - на 42. Речь, разумеется, идет о среднестатистическом пассажире. Если же говорить конкретно, то это в меньшей степени относится к пассажирам купейных вагонов и СВ. И в большей степени к тем, кто ездит в общих вагонах. Для этой категории пассажиров установлены наибольшие льготы, и мы, понимая положение малоимущей части населения, не собираемся заставлять их платить настоящую цену и тем самым лишать возможности пользоваться услугами МПС. По-прежнему будем им предоставлять льготы в виде дешевых билетов на поезда. То есть вместо каждого рубля они будут и впредь платить 25 копеек. В результате мы ожидаем, что убытки отрасли за год составят 32 млрд. рублей.
Сейчас все убытки "сидят" на грузовом колесе. Но ведь так бесконечно продолжаться не может, кто-то же должен заплатить недостающие 75 копеек, иначе в один прекрасный день поезда просто не выйдут на линии. Поэтому главная задача предстоящей реформы и состоит в поисках механизма, позволяющего компенсировать убыточность пассажирских перевозок.
- Если я вас правильно понял, речь идет об акционировании железных дорог и продаже пакета акций частным лицам, что позволит компенсировать убыточность пассажирских перевозок, обновить основные фонды, обеспечить достойную зарплату железнодорожникам? Не так ли?
- Нет, не так. Да, мы считаем необходимым создать акционерное общество "Российские железные дороги", в которое войдут все российские дороги и предприятия железнодорожного транспорта. Но все 100 процентов акций должны находиться в государственной собственности. И в этом заключается, по нашему мнению, главное достоинство предлагаемой МПС концепции реформы.
- Но тогда какой смысл в акционировании?
- Смысл в том, что не будет потрясений. Любая революция сначала все разрушает, и только спустя некоторое время начинается созидание. Наша реформа будет проводиться в два этапа. На первом будет создано РАО "РЖД", которому будут переданы все хозяйственные функции. Произойдет разделение естественно-монопольного и конкурентного секторов. При этом в руках государства останется регулирование тарифов. Особое внимание будет уделено безопасности движения, которое также останется в руках государства. На первом этапе в системе РАО "РЖД" остается и большая часть подвижного состава. Однако остающаяся в руках РАО его доля по мере становления компаний-операторов постепенно будет сокращаться. Мы им передадим весь подвижной состав.
- А почем нынче вагоны?
- Цена меняется. Пассажирский вагон стоит сегодня 8 - 9 миллионов рублей. Грузовые вагоны - 435 тысяч рублей. По этой цене мы приобретаем вагоны у завода.
- Компании получат вагоны бесплатно?
- Вовсе нет - в аренду с последующим выкупом. Определена арендная плата. Компании будут заключать договоры с заказчиками. И при этом они должны платить за тарифы составляющей инфраструктуры. Уже сейчас 21 процент вагонов, обращающихся на дорогах, находится в частной собственности. Наша задача в ближайшее время - довести эту цифру до 50.
- На втором этапе, по мере выкупа, будут задействованы рыночные конкурентные механизмы. Состояние подвижного состава, его качество и будут определять конкурентоспособность транспортных компаний. И это, мы полагаем, даст РАО прибыль, которая пойдет на становление российских железных дорог.
- Со временем, когда удастся решить проблему убыточности дальних пассажирских перевозок, появятся и пассажирские компании. Но, поскольку в стране очень мало людей, которые способны платить реальную цену за проезд на транспорте, создание пассажирских компаний - дело будущего. А грузовые операторские компании есть, и с каждым годом они работают более профессионально, более эффективно.
- Сколько может возникнуть в России таких компаний?
- Мы не собираемся, как Госплан, планировать этот процесс, рынок сам даст на него ответ. Нам представляется, что две-три компании в перевозках того или иного груза - оптимальный вариант.
- Уже сейчас стоимость билета на электричку не всем по карману. Но поскольку инвестиции частных компаний - дело будущего, а наибольшие потери МПС несет на пригородных поездах, не следует ли ожидать резкого роста цен на билеты, в результате чего пострадают социально незащищенные слои населения?
- Тарифы на пригородные перевозки устанавливают регионы, это вообще не наша прерогатива. На поезда дальнего следования цены курирует Министерство по антимонопольной политике (МАП). С 1997 до 1999 года тарифы не менялись. В прошлом году мы подняли тарифы на перевозку в купе на 10 процентов и в СВ на 20 процентов. В этом году с 1 октября на 20 процентов подняли тарифы на перевозки пассажиров во всех категориях, а на перевозки пассажиров в купейных вагонах и в СВ фирменных поездов МАП, признав, что это конкурентный сектор перевозок, разрешил в порядке эксперимента на год устанавливать тарифы с учетом спроса.
Кстати, и в сфере пригородного сообщения мы создаем поезда повышенной комфортности. Плати чуть дороже - и получай необходимый сервис. В Москве уже появились такие поезда, которые идут без остановок. Салоны с мягкими креслами, телевизором, туалетом. Соответственно и билеты там дороже. А цены на обычные электрички расти не будут. Мы исходим из того, что железнодорожный транспорт должен быть доступен для всех слоев населения.
- В 1888 году императорский поезд, в котором ехал Александр III, под Харьковом потерпел аварию. Анализируя ее причины, С. Витте, бывший министр путей сообщения, а позднее и премьер, писал, что у нас до сих пор применяются песочный балласт (в то время как на Западе - щебенка), деревянные шпалы (на Западе - металлические), сравнительно легкие (по сравнению с Западом) рельсы. И сейчас скорость поездов определяется качеством путей: мощностью рельса, качеством полотна. В 70-80-е годы все силы и средства шли на БАМ. Поэтому мы сегодня ездим со скоростью 70-80 километров, а на Западе поезда ходят со скоростью 200-300 километров в час? Есть ли у нас шансы в прямом смысле этого слова догнать Запад?
- У нас нормальные мощные рельсы. Да, нужна другая геометрия. МПС сегодня работает над программой повышения скоростей. И первым нашим успехом стала реализация программы усиления инфраструктуры на участке Санкт-Петербург - Москва, которая позволяет развивать скорость 250 км/час и сократить время в пути до 3 часов 50 минут.
Последние два года мы успешно ведем усиленный капремонт эксплуатационной сети. Из 89 тысяч километров ежегодно подвергаем всем видам ремонта более 10 тысяч. Для усиления полотна ведем ремонт с переходом балласта на щебень и применением новых комплексов путевых машин. Благодаря этому на некоторых участках достигнута скорость в 140 км/час. Какие это участки? Определены линии, где на всем протяжении будем выдерживать высокие скорости. Москва - Санкт-Петербург, Москва - Адлер, Смоленское направление, на Варшаву.
- Говорят, наступает время техногенных катастроф. Подтверждением тому стали страшные железнодорожные аварии в Германии и Англии. Вас не пугают эти прогнозы? Не придется ли теперь платить по старым счетам? Вы ведь сами говорили, что основные фонды стареют и нет средств на их обновление...
- Наша система управления движением поездов самая безопасная в мире. Она базируется прежде всего на комплексе мер, направленных на повышение ее надежности и устойчивости. В основе ее лежит решение трех задач: подбор и расстановка кадров, их обучение, повышение профессионализма и система контроля. На железных дорогах принята и осуществляется государственная программа по безопасности движения поездов, которая обеспечивает надежную работу технических средств.
- Как вы относитесь к идее создания транзитного коридора Восток-Запад с включением в него Транссибирской магистрали?
- После визита Владимира Путина в Северную Корею мы ведем активные переговоры, и в конце октября я с группой специалистов выезжаю в Пхеньян для практической реализации достигнутой договоренности. Для переключения грузопотока с Южной Кореи на Северную, а далее на Транссибирскую магистраль с назначением в страны ЕЭС. Речь идет о модернизации 1000-километрового участка северокорейских дорог с выходом на Хасан и строительстве 50-километрового участка между Южной и Северной Кореей. Что касается дороги в Японию, то все не так просто. Для этого надо построить тоннель.
- В канун 1 сентября мне довелось ехать из Симферополя в Москву. При виде вагона, который нам подали в Симферополе, в голове мелькнуло знакомое по учебникам словосочетание - разруха на транспорте. Неужели не хватает вагонов?
- В этом году, столкнувшись с возросшим объемом перевозок, МПС приняло все меры, чтобы вывезти пассажиров из мест отдыха. Для этого нам пришлось отремонтировать и ввести в эксплуатацию более 1000 вагонов, а количество поездов увеличить. За тот же период в прошлом году у нас вышло на линию 1920 поездов, в нынешнем - 2051 поезд. В ноябре проведем коллегию, на которой рассмотрим итоги пассажирских перевозок этого года с выработкой мероприятий, которые позволят наметить меры по ликвидации "заторов" на железных дорогах в час пик. Но МПС само все проблемы не решит. Придется закупать вагоны. И тут нужна поддержка государства.
- Возвращаясь к началу разговора. Может быть, имеет смысл акционировать каждую дорогу в отдельности, чтобы был свой хозяин, объединив все эти АО в холдинговую компанию?
- Мы убеждены, только акционирование в целом МПС и выделение хозяйствующего субъекта в лице ОАО, а не создание холдинга с 17 акционерными дорогами обеспечит единство транспортной системы в России. И никак иначе. Само министерство будет решать задачи транспортной политики в области тарифов, выработки и контроля нормативных документов в разных сферах деятельности акционерной компании "Российские железные дороги". Наша концепция просчитана, и мы не собираемся повторять ошибки акционирования Газпрома и РАО "ЕЭС России".

Напечатать

Жизнь 00:01 / 20 Марта 2026 10438

Бульварный роман

История про школьных друзей, разъехавшихся из центра по разным окраинам Москвы

Андрей Гореловский

Труд

Этим карточкам почти 10 лет. Тверской бульвар, конец марта, воскресенье, дождичек с утра накрапывает — но он не раздражает. Что происходит в кадре? Ничего особенного, но история хорошая —...