Если для одних отраслей западные санкции оборачиваются мелкими неприятностями, то для других — натуральной катастрофой. Сравните сами. Падение промышленного производства в 2022 году составит «всего» 6%, предсказывает глава Минпромторга Денис Мантуров, возведенный в статус вице-премьера. Но при этом падение выпуска легковых автомобилей уже составило 96,7%. Как говорится, почувствуйте разницу.
На днях президент Владимир Путин получил коллективное письмо от автомобилестроителей Ижевского завода, где больше 3 тысяч работников. В письме — мольба о помощи. «Мы находимся в простое уже более пяти месяцев, — пишут заводчане. — Запуститься автозавод не может из-за отсутствия комплектующих для выпуска LADA Vesta. На сегодняшний день российского в лучшем российском автомобиле — всего 40%. Все остальное привозилось из-за границы. Этот автомобиль выпускается с 2015 года, а уровень локализации так и остался, как на момент запуска. Мы считаем, что именно французские владельцы завода совершили фактически диверсию, из-за этого конвейер не функционирует. Дирекция заявляет, что вероятный вариант возобновления производства LADA Vesta — вторая половина 2023 года. К этому моменту будут найдены поставщики, которые заменят иностранных.
Но на днях руководство «АвтоВАЗа», куда входит и «ИжАвто», приняло решение перенести производство LADA Vesta на тольяттинскую площадку. Нам хотят предложить электрическую версию LADA Largus. Они собираются вывезти оборудование, а нам оставить обещание производить электрический Largus, который существует только на бумаге. Для того чтобы этот запуск состоялся, необходимо два-три года напряженной работы. А это значит, что коллектив Ижевского автозавода будет сокращен на 70%. Уважаемый Владимир Владимирович! Не допустите уничтожения автозавода. Поручите руководству максимально эффективно заняться поиском поставщиков для запуска производства LADA Vesta именно в Ижевске, где персонал умеет собирать лучшие российские автомобили!»
Вероятно, аналогичные письма готовы написать рабочие автопроизводств в Нижнем Новгороде и Ульяновске, Тольятти, Елабуге и Набережных Челнах, Петербурге и Владивостоке. А что им остается? Еще совсем недавно в России действовали два десятка автозаводов, выпускавших 1,5 млн легковушек в год, а численность занятых сотрудников в компаниях — производителях автомобилей и комплектующих превышала 350 тысяч человек. Сегодня работают лишь два, включая китайский.
Заводу-неудачнику «ИжАвто» в этом ряду принадлежит особое место. По одной из легенд, решение о его строительстве было принято на заседании Политбюро ЦК КПСС при обсуждении проекта закупки в Италии автозавода FIAT для производства в СССР массового легкового автомобиля. Курировавший вопросы военно-промышленного комплекса Дмитрий Устинов возразил: имея советскую «оборонку», ничего не стоит создать новый автозавод собственными силами. На что премьер Алексей Косыгин предложил строить два завода: один — с иностранцами, а второй — по советским «лекалам». И в результате появились два завода: в Тольятти с годовой мощностью 660 тысяч авто, а в Ижевске — на 220 тысяч.
Впрочем, рожденному не по любви «ИжАвто» и дальше не везло. По причине отсутствия собственной оригинальной модели здесь собирались «москвичи», от которых отказывался столичный АЗЛК, основные производственные линии (прессовые и сварочные, окрасочные и сборочные) вводились в строй по несколько лет, моторного производства так и не создали, а комплектующими снабжали по остаточному принципу. В результате предприятие ни разу не вышло на запланированную мощность.
Но в постсоветской России этот завод оказался в числе первых, заключивших с иностранными автоконцернами соглашение о промышленной сборке. Предприятие импортировало автомобильные компоненты по низким таможенным ставкам (с 2006 года — нулевые) в обмен на обязательство по ускоренной локализации производства автомобилей. Бизнес-предложения поступили от «Хендая» («Киа»), «АвтоВАЗа» («Рено»), «Ниссана» и даже от калининградского «Автотора». Но Сбербанк, основной кредитор «ИжАвто», переуступил должника «Ростехнологиям» — будущему совладельцу «АвтоВАЗа», наряду с французским «Рено», а позже ижевцам лишь доверили собирать LADA Vesta.
О результате сказано в письме заводчан президенту: «Уровень локализации так и остался, как на момент запуска». Но только ли французы в этом виноваты? Кто должен был контролировать «ускоренную локализацию»? Кстати, нынешний гендиректор «АвтоВАЗа» Максим Соколов в те годы был членом правительства, министром транспорта РФ, то есть чиновником, не чужим автомобилестроению. Став во главе крупнейшего в стране автозавода, он заявил, что «первоочередная задача — сохранить коллектив». Но как? Пока помогает область и федеральный центр — организованы временные работы для незанятых сотрудников, предусмотрена организация переобучения и дополнительного профобразования. «Наша задача — удержать профессиональный коллектив, который будет способен профессионально разрабатывать и производить, продавать и обслуживать текущий и новый модельный ряд», — говорит Соколов.
И ищет замены по недостающим комплектующим: это, в частности, ABS (антиблокировочная тормозная система) и подушки безопасности. В случае с ABS наравне с локализацией рассматривается и вопрос закупок у «дружественных» стран. «Гораздо сложнее с автоматическими коробками передач, поскольку на запуск такого завода даже в максимально быстром режиме уходит не менее четырех лет», — оценивает ситуацию глава «АвтоВАЗа».
Как напоминают эксперты, есть пример Китая, который еще в 2017 году поставил на конвейер собственные коробки передач с гидротрансформатором и восемью передачами второго поколения, взяв за образец коробку с модели Range Rover Evoque. Новая коробка оказалась значительно лучше и была изначально рассчитана для установки на автомобили-гибриды. Теперь компания Shengrui обеспечивает своей продукцией четверть потребности китайского автопроизводства и успешно пробивается на внешний рынок.
А в России еще 4 марта первый вице-премьер Андрей Белоусов обозначил три варианта развития отношений с иностранными партнерами: продолжение работы, передача российскому партнеру активов в управление и принудительное банкротство — с переводом всей ликвидности в новое юрлицо и его продажа на торгах, где преимущество будет отдано покупателю с аналогичным видом бизнеса.
Аналогичную систему сохранения иностранных бизнесов в стране в свое время применили иранские автостроители, в частности Iran Khodro. А далее на очередном витке международных санкций они сумели наладить производство французских моделей из полностью отечественных компонентов. И уже потом решали вопросы интеллектуальной собственности на длительных переговорах.
Есть и другие варианты. Один из них уже реализуется в Калининграде, где в аналогичной с «ИжАвто» ситуации оказался крупнейший автосборочный завод «Автотор». Его создавали в 1994-м для сборки автомобилей ведущих западных марок по полному циклу из зарубежных комплектующих (но с последующей частичной локализацией) — BMW, GM и Kia, Hyundai и Genesis, а также премиальных марок Cadillac и Hummer. И сделали лучшим в России. Скорость сборки — 530 автомашин в сутки, больше, чем в Тольятти. О качестве работы говорит тот факт, что компания BMW в 2005-м, оценив результаты сотрудничества с российскими партнерами, приняла решение производить все свои модели на заводе в Калининграде. В 2021 году на заводе был выпущен полуторамиллионный автомобиль.
А в феврале вместе со всей российской автомобильной индустрией завод остался без работы. Однако в Калининграде уже реализовывалась комплексная программа модернизации всего автомобильного кластера, включая запуск в 2023 году семи новых заводов для выпуска электромобилей и автокомпонентов для них. А потому людям, потерявшим работу на автосборке, предложили в ожидании лучшего будущего перейти на создание новых заводов, монтаж оборудования. Недавно основатель компании, бывший зампред правительства СССР Владимир Щербаков в эфире местного ТВ рассказал калининградцам о перспективах и новых возможностях «Автотора». Цитируем.
«В Калининградской области 400 тысяч автомобилей, и с 2030 года они смогут ездить только внутри области, так как на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания будет запрещено въезжать в Европу. Мы полагаем, что значительную часть продукции надо заменить. Быстро — в этом, максимум в следующем году — создать производство электромобилей. Подписан инвестиционный контракт с правительством. В следующем году пилотную партию, не менее 200 электромобилей, произведем, в том числе электродвигатель, металлургию, механическую обработку, сборку, испытания... «Росатом», исходя из наших планов, разместил здесь свой завод по производству батарей. Мощность соответствует нашим планам по объемам выпуска — 50-60 тысяч автомобилей...»
А еще Владимир Щербаков сообщил, что за три месяца простоя заводских конвейеров ни один человек не был уволен. За исключением единиц, кто захотел уйти по собственному желанию. И это правда. Потому что и у завода, и у людей есть перспектива.
P.S. А в Ижевске коллектив автозавода на обращение к президенту страны получил два ответа. Первый — от председателя правительства Удмуртии Ярослава Семенова, сообщившего, что решение по загрузке заводских мощностей «будет принято в августе — сентябре советом директоров «АвтоВАЗа». Второй ответ — от самой дирекции «АвтоВАЗа», которая предложила сотрудникам «ИжАвто» выплату пяти окладов и дополнительную материальную поддержку, а также помощь в трудоустройстве в случае добровольного увольнения...
Это уже, как понимаете, совсем другая песня. Грустная.
