Правительство вводит новый, повышенный размер утилизационного сбора за автомобили. Вздорожают в основном китайские авто, но они уже составляют две трети рынка импортируемых машин. В минувшем году в России было реализовано 1 058 708 новых легковушек, из которых отечественных (вазовских) было всего 324 446. И в конце декабря на складах еще пылились 175 тысяч привезенных к нам из Поднебесной машин — не нашлось покупателей, готовых выложить за авто больше двух миллионов рублей.
Эксперты подсчитали, сколько средний российский покупатель должен был копить на машину 10 лет назад и теперь. И оказалось, что в 2013-м среднестатистическое авто в России стоило 906 900 рублей, а среднемесячный заработок составлял 32 495 рублей. То есть автомобиль тогда обходился россиянину в 27 заработных плат. А минувшей осенью средняя цена новой машины на нашем рынке составляла 2,68 млн — при зарплате 70 тысяч. То есть копить на машину нужно на год больше. Хотя известно, что продажная цена китайского автомобиля среднего качества в самой Поднебесной в переводе на рубли составляет не больше миллиона. Естественный вопрос: кому и за что мы переплачиваем еще 24 месячные зарплаты?
Вот как объясняет эту «загогулину» в журнале «За рулем» глава ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Подщеколдин на примере самого популярного у россиян китайского автомобиля Jetta VA3. Оптовая цена этой марки в Китае составляет 930 тысяч в переводе на рубли, а в России в розницу его продают уже за 2,2 млн — за счет официальных сборов в российскую казну. Итак, таможенное оформление — 3100, пошлина — 133 575, НДС — 204 815, утильсбор до 1 августа 2023 года — 178 400, дополнительный утильсбор — 122 200. Прибавьте сюда 7 тысяч акциза, 50 тысяч за установку устройства вызова экстренных служб и стоимость доставки — еще 250 тысяч на каждый автомобиль. А маржа дилера и дистрибьютора в этой схеме составляет всего по 6,5%, или по 145 тысяч рублей на один автомобиль.
В результате, как заявляет Алексей Подщеколдин, доля россиян, которые смогли себе позволить приобрести новый автомобиль, по итогам 2023 года составила 27%, тогда как 10 лет назад таких было вдвое больше — 56%. Зато вырос спрос на машины б/у. По данным агентства «Автостат», в 2023-м количество приобретенных россия-нами подержанных легковушек выросло на 17%, или до 5,7 млн.
Фактически на каждый новый автомобиль наши граждане покупали пять старых. Правда, лидирующие позиции на этом рынке заняла Lada: 22%, или 1,25 млн машин тольяттинского производства. То есть этих автомобилей в стране не прибавилось, а просто уже имеющиеся сменили хозяев. Но на втором месте с долей 11,78% закрепились иномарки Toyota. KIA заняли третью позицию, за ними Hyundai и Nissan. То есть всего за год в стране прибавилось более 1,6 млн подержанных легковушек — больше, чем новых. «Если в 2013-м автомобили с пробегом покупали 44% россиян, то по итогам 2023-го их доля выросла до 73%», — отмечает Подщеколдин.
Следует добавить, что если средняя цена этого товара на авторынке в минувшем году была зафиксирована в пределах 800-1200 тысяч рублей, то немалое их число было куплено «почти даром» — за 2-4 сотни тысяч. И остается лишь надеяться, что новыми хозяевами автохлама становятся мозговитые и рукастые умельцы Кулибины, способные поддержать свои копеечные приобретения в более-менее безопасном состоянии. Ведь в 90-е, когда Россию наводнил автометаллолом с Запада и Востока, количество аварий на дорогах с тяжелыми последствиями резко возросло. «На машины по цене 2-3 тысячи долларов я не рекомендовал даже оборачиваться, — вспоминал знакомый перегонщик. — Как правило, это был автотруп».
На этот раз западные авторынки для нашей страны закрылись, но у покупателей китайских машин появился другой способ сэкономить: приобрести машину не напрямую из Китая, а ввозить через Казахстан, Киргизию, Армению или Белоруссию, где собственные сборы — таможенные, НДС и утильсбор — в казну значительно ниже, а таможенная граница у наших стран общая. К примеру, в Киргизии даже сейчас можно растаможить автомобиль, уплатив 15% его таможенной стоимости вместо российских 30%, вообще нет НДС, акциза и ряда других платежей на электромобили, что позволяло сэкономить на каждой покупке бензиновой легковушки больше полумиллиона, а электрокара — до 2 млн рублей.
Результат: по данным китайской таможни, за 2023 год Поднебесная поставила в бывшие союзные республики 341,6 тысячи легковушек: в Белоруссию — 90,8 тысячи на 1,49 млрд долларов, еще 86,7 тысячи на 1,57 млрд долларов — в Казахстан, 72 тысячи автомобилей на 2,17 млрд долларов — в Киргизию. В Узбекистан, где таможенные пошлины на новые авто снизили более чем вдвое, Китай поставил 92,1 тысячи единиц на 1,68 млрд долларов. Какая-то часть из этого потока осталась собственностью местных граждан, но не более трети, а остальные пошли на продажу в Россию. Таким образом тамошние власти помогли своим гражданам обзавестись новыми автомобилями почти по китайской себестоимости и способствовали развитию местного бизнеса: белорусский авторынок за 2023 год вырос на треть, узбекский — на 46%, казахстанский — на 60%.
Но российский Минфин почесал в затылке и с 1 апреля этот серый импорт прикрывает. Причем в обход общих таможенных правил ЕАЭС, по которым автомобиль можно растаможить в любой из стран содружества. Хитрость такая: с апреля российские власти изменяют не таможенные правила ЕАЭС, а собственные правила начисления утилизационного сбора на ввозимые автомобили. На что имеет полное право. А по новым правилам к утильсбору будут добавляться все недополученные таможенные пошлины, НДС и акцизы, которые должны уплачиваться при прямом ввозе иностранного автомобиля на территорию РФ.
Конкретный размер «добавки» зависит от средней стоимости автомобиля, которую Минпромторг укажет в специальном перечне, обновляемом минимум раз в квартал. Как заявлено в постановлении правительства РФ, изменения позволят избежать ситуаций, когда граждане и компании, ввозящие автомобили, растаможенные в странах ЕАЭС, «получают необоснованные преимущества по сравнению с автовладельцами, делающими это в России и уплачивающими установленные законом налоги и сборы в полном объеме». То есть в российском объеме.
В итоге у автоимпортеров нынче горячие деньки: нужно успеть до «Дня дурака» ввезти и оформить все закупленные для продажи в России автомобили, уже вывезенные в соседние государства ЕАЭС. После чего тамошние авторынки можно будет закрыть — без транзита в них отпадает нужда. А на российском авторынке надо ожидать подорожания легковых машин. Эксперты предвещают, что запасы ввезенных ранее по серому импорту авто достаточно быстро закончатся, и эта ситуация очень сильно скажется на ценах иномарок — со средней прибавкой в полмиллиона — миллион рублей. При этом обновление российского автопарка еще более затормозится. По итогам 2023 года средний возраст легковых автомобилей в России составил уже 11,6 года, а в 2018 году этот показатель фиксировался на уровне 9,5 года...
Вместо послесловия
После пандемии мой гомельский племянник наладил поставки подержанных Subaru Outback. Везли морем до Клайпеды, дальше перегоняли через Литву. На месте проводили полную компьютерную проверку, антикоррозийную обработку и предпродажную подготовку. Надежные внедорожники, трех-четырех лет, с минимальным пробегом, кожаным салоном и полным набором современных опций обходились даже дешевле новой Lada Vesta. Неудивительно, что выстраивались в очередь российские покупатели среднего достатка, которые привыкли к комфортной езде и не привыкли разбрасываться деньгами. Сам видел счастливых покупателей из разных краев России, которые впервые садились за руль шикарного автомобиля. Бизнес не смогли разрушить даже введенные с началом СВО санкции, после которых проезд через Литву стал стоить дороже, чем доставка паромом из-за океана. Первоапрельская новация на всем этом ставит жирный крест.
