Труд: А вас, Ми-8, я попрошу остаться! Продолжение

Главная Наука и технологии 00:02 21 Сентября 2018 4203

А вас, Ми-8, я попрошу остаться! Продолжение

Можно ли запретом на полеты старых, но еще надежных вертолетов стимулировать производство новой техники?

Андрей Бычков, конструктор Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля, с 1968-го по 2017-й - начальник ОКБ, заместитель главного конструктора

Напечатать

На эту идею чиновников от авиации наши эксперты дали однозначно отрицательный ответ («Труд» от 7 сентября 2018 года). Тему продолжил человек, знающий ситуацию в этой сфере не понаслышке. Известный конструктор, полвека проработавший в знаменитом КБ завода Миля, делится своими мыслями и выводами.

Для того чтобы понять ситуацию в отрасли, надо для начала взглянуть на кадровый состав руководителей холдинга «Вертолеты России» последних лет, меняющийся каждые четыре года. Так вот, никто из них не имеет профильного образования. Они профессионального авиационного языка не понимают, не говоря уже об авиационных базовых понятиях. И эти люди, ничтоже сумняшеся, соглашаются управлять вертолетной отраслью.

Кстати, самодостаточный человек с чувством собственного достоинства только лишь за шкурный интерес никогда не согласится управлять делом, в котором ничего не смыслит, — репутация дороже! А эти товарищи готовы управлять чем угодно, от завода-гиганта до театра кабуки, пока не угробят дело и не начнут очередной забег по высоким кабинетам в поисках следующей руководящей (и, конечно же, высокодоходной) должности.

Невежество, несостоятельность стали настолько привычным делом там, где раньше требовались высокая компетентность, опыт и ответственность, что уже никого не изумляют взлеты «эффективных менеджеров». Вчера они управляли автомобильным гигантом, завтра их бросают на космос, оттуда катапультируют в следующее руководящее кресло. Возможны варианты, но закономерность такова: дело, которым руководит невежество, где тихо и незаметно, а где и с треском, но обязательно умирает.

Такую картину мы видели воочию. На Московском вертолетном заводе изменили структуру управления как бы на заграничный манер, руководствуясь лишь административным зудом. Новые менеджеры по определению не могли вписаться в сложную структуру школы Миля. Ни знаниями, ни опытом, ни уровнем культуры, соответствующими школе вертолетного творчества и обеспечивающими авторитет руководителям, они не обладали. Выход в таких случаях один: разделяй и властвуй. Так оно и случилось. Если раньше был единый центр принятия решений — генеральный конструктор со своими экспертами — замами по темам, то с введением директоров программ и всяких прочих служб таких центров стало множество, аппарат их вырос на порядки. Возник (и не сам по себе, а искусственно созданный) хаос. При этом должность генерального конструктора пришельцы обнулили, отобрав у него большую часть полномочий.

И это вовсе не исключительный случай. Такая смена менеджмента прокатилась практически по всей оборонке, куда власть направила своих клевретов оптимизировать (якобы в государственных интересах) финансовые потоки. Холдинг «Вертолеты России» наложил лапу не только на МВЗ имени Миля, но и на все остальные предприятия вертолетной промышленности, сосредоточив их обороты в одних руках. По сути, правильное решение о структурировании промышленности поручили профанам. Как ни тривиально звучит, но все действительно познается в сравнении. Так вот, на фоне новых управленцев из экономистов и юристов все предыдущие, по образованию инженеры, выглядят просто академиками менеджмента.

Впрочем, творческое предприятие, на котором в течение 10 лет сменились несколько руководителей, по определению не может не испустить дух. Но это не смущало создателей холдинга — даже наоборот. Порой создавалось впечатление, неуклонно переходящее в уверенность, что взявшимся за штурвал дилетантам профессионалы действуют на нервы. А к чему это ведет? Те, кто разбирается в деле, понимают, что задавать неудобные вопросы начальству — занятие бессмысленное и себе дороже. Не стоит начальников, у которых и руки, и голова растут из другого места, раздражать — и это становится единственным правилом выживания на предприятии. Ну а начальники, убедившись, что дело валится в тартарары, несмотря на все их мудрые установки, приходят к стандартному выводу: их подчиненные — саботажники, не хотят или не могут принять новые, современные правила ведения бизнеса, пытаются обдурить и жить по старинке. А противную мысль про то, что раньше эти же мастодонты делали технику не хуже других, а иногда и лучше всех в мире, можно отбросить куда подальше.

Время уходит, а с ним и последние профессионалы. Серьезной работы, которая бы позволяла передать опыт молодежи, нет. Тупик. «Школа» убита. И это пострашнее всех антироссийских санкций.

В приложении к авиастроению старая дилемма «первична курица или яйцо» звучит так: прибыль рождает технику или техника — прибыль? Для ответа целесообразно задаться другим вопросом. Кому проще разобраться в тонкостях: технарю в финансах или финансисту в технике? Опыт и здравый смысл подсказывают, что руководителю-технарю финансовые проблемы на уровне предприятия элементарно постижимы. Как говорится, не бином Ньютона. На уровне предприятия экономики как науки нет. Экономика — это кредит, его ставки, налоги, валюта, банки, инфляция. Поэтому экономист или финансист (тем более юрист) на уровне предприятия занимается не экономикой, а скорее элементами бухгалтерии. И они никогда не разберутся в тонкостях разработки и производства высокотехнологичной продукции так, чтобы суметь сделать верный прогноз по ее перспективному развитию с реализацией соответствующего проекта.

Ну кто виноват, что техническая интуиция приобретается только с опытом создания продукта! Финансовая интуиция, если она и существует, не поможет. Типичный пример — провалы с затеями Ё-мобиля миллиардера Прохорова и вертолета Мамута. Новые технологии, обеспечивающие самую прибыльную временную монополию для бизнеса, создают технари, а не финансисты. Современные тому примеры: Нойс, Гейтс, Джобс, Цукерберг. А вот примеры постарше, но не менее убедительные: Форд, Карнеги, Истмен, Уотсон. Именно отсюда и вывод известных стокгольмских профессоров: «Бизнес пляшет под дудку таланта».

Письмо в «Труд»

— Могу сказать, что ваша статья о Ми-8 вызвала большой интерес в среде профессионалов. В ней, в частности, говорится о бездействии холдинга в вопросе использования Ми-8 на местных авиалиниях. Они руководили отраслью с 2006 года, а теперь, оказывается, внутренний рынок не охвачен, потому что нет новых вертолетов... А откуда им взяться?

Простой пример. Сравним эффективность управления целиком авиационной отраслью в стране. Так вот, 30 лет назад в Шестом главке Министерства авиационной промышленности, который курировал фирмы Ильюшина, Туполева, Антонова и Миля со всеми их серийными заводами, работали 62 человека. Еще некоторое число чиновников по авиационной промышленности было в Госплане и Совете министров. Возможно, в сумме и набралась бы сотня управленцев. А сегодня только в «Вертолетах России», управляющей вертолетной промышленностью компании, работают несколько сотен человек. А над ними еще есть надстройки в виде «Ростехнологий»... Синекура. И это притом что за время существования этих руководящих, управляющих и надзирающих структур никаких новых летательных аппаратов создано не было.

Выводы делайте сами.

Автор попросил не указывать его имени, поскольку опасается потерять работу в холдинге.

Напечатать

Наука и технологии 00:01 / 15 Мая 2026 14920

Король беспилотников в ожидании приговора

В СИЗО оказался создатель и бывший гендиректор компании «Транспорт будущего» Юрий Козаренко

Александр Киденис

Труд

Для начала почувствуйте разницу: численность дронов гражданского назначения в Китае перевалила за 5 млн штук, а в России их чуть больше сотни тысяч. Но неделю назад Свердловский районный суд Белгорода отправил...