Через 10 лет Объединенная авиастроительная корпорация должна стать третьим мировым центром авиастроения, конкурирующим по объемам производства самолетов с группами Boeing и Airbus, — такую задачу поставил премьер Дмитрий Медведев на специальном совещании, посвященном долгосрочным программам развития авиастроительной и судостроительной отраслей. Для чего, к примеру, только производительность труда потребуется повысить в 7,5 раза. Даешь!
Еще никто и никогда не ставил перед авиационной промышленностью столь грандиозные задачи. Для сравнения: в 2012 году, который глава правительства взял за ориентир, Россия произвела 22 гражданских самолета, а Boeing — 601 авиалайнер, это по 4 самолета в неделю. И если ставить задачу догнать американских авиастроителей по выпуску самолетов хотя бы только «в штуках», то надо для этого поднять производство на отечественных заводах не в 7,5, а в 30 раз (!). То же самое потребуется от российской ОАК в соревновании с европейской корпорацией Airbus, выпустившей в 2012 году 588 самолетов.
Правда, в 2013 году выпуск гражданских самолетов в России вырос аж до 32 единиц, а в нынешнем ожидается еще больше — 36. Но это уже близко к пределу. Было дело — в 1990 году на авиазаводах РСФСР (без союзных республик) собрали 84 гражданских авиалайнера, и почти все существовавшие тогда мощности авиастроения сохранились. Правда, в полузаржавевшем виде. Подзаржавела и авиастроительная отрасль в целом, которая давно занимается фактически штучным производством. Россия растеряла былые конкурентоспособные преимущества гражданских самолетов большой дальности и вместимости. Лучший из имеющихся — Ил-96 — значительно дешевле иностранных конкурентов, но невыгоден в эксплуатации. По оценкам «Аэрофлота», его топливная эффективность на 38% ниже, чем у Boeing-767. А теперь в Америке выпускается новый «лайнер мечты» — Boeing-787, который экономичнее 767-го еще на 20%. Неудивительно, что в нынешнем году был выпущен лишь один Ил-96 — для нужд президентского авиаотряда.
Да и закупки государством самого продвинутого из ныне имеющихся гражданских региональных самолетов «Сухой Суперджет» (SSJ-100), согласно госпрограмме «Развитие гражданской авиации», к 2025 году должны возрасти лишь до 29 единиц — в том числе для нужд МВД, ФСБ, МЧС и других ведомств. При таких более чем скромных амбициях нет никаких шансов потягаться с бразильскими или канадскими «бомбардье» и «эмбрайерами».
Тем не менее премьер говорил на совещании с абсолютной уверенностью: «Нам нужно активно работать и на свой рынок, и осваивать зарубежные рынки, включая рынки Юго-Восточной Азии, куда сейчас устремлены взгляды значительной части стран и где мы пытаемся также осваиваться, принимаем участие в различного рода форумах, выходим на покупателей: Нужно работать так, чтобы не было нареканий, чтобы наша продукция воспринималась как абсолютно конкурентоспособная по отношению к аналогам...»
В связи с этим вспоминается, как в апреле 1986 года в городе Тольятти на Волжском автомобильном заводе побывал генеральный секретарь ЦК КПСС, будущий первый президент CCCР Михаил Горбачев. Посетив управление главного конструктора «АвтоВАЗа», он произнес эпохальную фразу: «АвтоВАЗ» должен стать законодателем мод в мировом автомобилестроении!"
А всего через пять лет не было ни КПСС, ни генерального секретаря с его призывами и лозунгами, не имевшими ничего общего с жизненными реалиями. И даже той страны уже не было.
Наши эксперты отмечают, что слишком мало времени отпущено авиастроителям на то, чтобы «догнать и войти в первую тройку». Нашему самому массовому широкофюзеляжному Ил-62 потребовалось десять лет, чтобы пройти путь в десять лет от макета до первого полета. Причем сброчное производство вышло на проектную мощность только в 70-е годы. Но это был расцвет советского гражданского самолетостроения, все звенья от конструкторского бюро до летных испытаний работали как часы, поэтому собрать успели 269 широкофюзеляжных лайнеров. А вот с Ту-204, работа над которым началась в 1981 году, не успели. Завершающий этап пришелся на кризисные годы и в небо самолет получилось поднять спустя двадцать с лишним лет.
Конечно, сегодня не обязательно начинать с нуля, перспективные и даже уже получившие сертификаты летной годности самолеты есть как у «туполевцев», так и у «ильюшинцев». Но и там многое придется модернизировать в соответствии с новыми жесткими требованиями ИКАО, а это тоже требует времени, денег и квалифицированных кадров.
Если вам доведется наблюдать окончание рабочего дня, например, в ОКБ им. С.В. Ильюшина (сегодня это Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина), то обязательно обратите внимание на возраст сотрудников. Специалисты в подавляющем большинстве предпенсионного и пенсионного возраста. Талантливая молодежь надолго не задерживается: нет перспективных планов и достойной заработной платы. Ушли в прошлое достижения этого ОКБ: Ил-14, Ил-18, Ил-62, широкофюзеляжные Ил-86 и Ил-96. Правда, еще есть надежда на возобновление серийного выпуска региональных Ил-114, старт которому дал сам президент.
Может, лучше обстоят дела в других КБ? В финансовом отношении давно лучше других себя чувствует Объединенныя авиастроительная корпорация, которое и было названо в качестве главного претендента на выполнение заказа. Но если оценивать ситуацию здраво, то к месту вспомнить, сколько раз пересматривалась — естественно, в сторону возрастания — смета на производство громко распиаренного Суперджета, а потом еще и на устранение постоянно терзающих экипажи летных огрехов. Если главная ставка делается на серийный выпуск Суперджетов и МС-21, то просчитано ли, какую долю в этих машинах занимают зарубежные комплектующие? Ведь как мрачно шутят знающие люди, российские там могут быть только фюзеляжи. А ведь для того же Суперджета авионика и комплектующие поставляются как раз из стран, которые ужесточают антироссийские экономические санкции.
Преимущественно российскими фактически пока остаются дальнемагистральные и широкофюзеляжные самолеты — Ил-96 и Ту-204/214. Но сборка того и другого пока остается штучным производством и перевозчиками они не востребованы. Ближайшее время покажет, как на судьбе этих перспективных лайнеров отразятся амбициозные планы.
Слово эксперту
Виктор Горлов, заместитель министра гражданской авиации СССР по науке и эксплуатации авиационной техники, ныне возглавляет совет «Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации»
— Задача восстановления авиационной промышленности на порядок более сложная и затратная, чем наращивание собственного производства курятины и свинины. Поэтому для ее решения, во-первых, понадобятся финансовые ресурсы, сопоставимые с затратами на закупку новых вооружений. Во-вторых, требуется немедленно приступить к закупке из-за рубежа (из стран, не включившихся в санкции против нас) достаточного количества необходимого оборудования, поскольку производственные фонды сильно изношены. И в-третьих — использовать в гражданском самолетостроении тот все еще приличный задел в области военной авиации, который у нас имеется.
Конечно, наши авиакомпании сплошь и рядом эксплуатируют зарубежную технику. Но надо не обвинять их за это во всех грехах, а сделать правильные выводы. Ведь у перевозчиков просто не было выбора — без государственной поддержки, при отсутствии собственных ресурсов и при высоких банковских процентах они были вынуждены самостоятельно искать способы выживания. И они их нашли, получая в лизинг подержанные самолеты у зарубежных владельцев. Это фактически спасло от краха нашу гражданскую авиацию как вид современного транспорта. Если перевозчикам предложат конкурентные отечественные самолеты, причем на выгодных условиях, то кто же от такой альтернативы откажется?
Хочется надеяться, что за амбициозными заявлениями премьера стоят серьезные расчеты. Что наверху наконец осознали необходимость вернуть стране былые успехи в гражданском авиастроении. Почему бы нет? Лет 30 назад вряд ли кто предполагал, что места среди авиационных держав займут Бразилия и Канада. А сегодня «эмбрайеры» и «бомбардье» рассекают небеса многих стран. А ведь нам, в отличие от этих стран, с нуля начинать не надо. Если у первых лиц нашего государства наконец возникли такие намерения, то это надо только приветствовать. И не беда, если несколько ошибочными станут сроки реализации обещания, главное, чтобы началось движение, о чем уже не один десяток лет твердит наше авиационное сообщество.
