Хотелось бы поздравить нашего ведущего отечественного перевозчика, если бы не одно «но».
Как стало известно, «Аэрофлот» по согласованию с Росавиацией подтвердил отказ от допусков на эксплуатацию ряда направлений, так называемых «неработающих маршрутов, по которым он не летает и не планирует летать». В конце мая авиакомпания самостоятельно отозвала допуски по 17 маршрутам, а месяцем ранее компания отказалась от допусков по 76 направлениям (в том числе и по грузовым).
По поводу сокращения грузовых перевозок «Аэрофлот» определился еще пять лет назад, обанкротив свою дочернюю компанию «Аэрофлот-Карго», накопившую к тому времени около 5 млрд рублей долга. И все последние шаги руководство авиакомпании объясняет желанием повысить эффективность, причем без ущерба для общего объема и качества оказываемых услуг. Не так давно оформлен отказ от международных линий, которые фактически не эксплуатируются. Например, уже нет полетов в Луанду (Ангола), в Дамаск (Сирия) из-за сложной внутриполитической обстановки в этих странах. А маршрут Сочи — Бишкек (Киргизия) «Аэрофлот» будет обслуживать, как и прежде, в качестве маркетингового партнера своей дочерней авиакомпании «Донавиа». Такая же схема распространена и на ряд рейсов из Санкт-Петербурга, где оператор — авиакомпания «Россия».
Ситуацию комментирует Олег Смирнов, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации»:
— Перевозчик исходит из соображений получения большей прибыли и минимизации лишних расходов. А главный бизнес-инструмент — маршруты. Без возможности летать по самым загруженным направлениям обанкротится любая компания, даже при наличии замечательного гендиректора, отличного парка и профессионального летного состава. «Аэрофлоту» как ведущей компании были выданы разрешения на целый ряд таких и международных, и внутренних маршрутов. Причем в случаях отказа чаще всего речь идет как раз о внутренних авиалиниях. Имея большой их выбор, авиакомпания оставила для более оптимальной загруженности пассажирами и грузами своего парка самые выгодные. Насчет грузов понятно: производство стагнирует, возить по большому счету в регионы и оттуда нечего. Основная масса грузовых перевозок легла на плечи зарубежных авиакомпаний. Печальная составляющая этого процесса вполне увязана с прекращением выпуска и эксплуатации отечественной летающей техники, удорожанием топлива и повышением тарифов на авиаперевозки. Все это и ведет к росту числа новых нерентабельных маршрутов. В 90-м году в гражданской авиации летало 20 тысяч наших воздушных судов, сегодня на 95% авиапарк стал зарубежным. И если с точки зрения хозяев авиакомпании процесс отказа полетов на «неработающих» маршрутах выглядит грамотным и логичным, то для рядового авиапассажира это означает дальнейшее сокращение возможностей пользования услугами воздушного транспорта.
