Манипуляции с утильсбором и прочие хитрости, касающиеся сидящих за рулем россиян, стали сродни наступлению зимы. Уже несколько лет правительство радует нас под Новый год новыми правилами утильсбора, который теперь к тому же автоматически индексируется.
В августе 2023-го эта ставка уже была поднята в 1,7-3,7 раза на легковые автомобили, в 2,5-3,4 раза — на легкие коммерческие автомобили, в 1,7 раза — на грузовые. В прошлом году на новые легковушки, ввозимые для перепродажи и оснащенные двигателями объемом до литра, утильсбор увеличился с 81 тысячи до 150 тысяч рублей, на машины с двигателями до 2 лит-ров — с 306 до 556 тысяч, с двигателями до 3 литров — с 844 тысяч до 1,5 млн, а свыше 3,5 литра — с 1,2 до 2,2 млн рублей. Не стоит забывать и про таможенные пошлины и другие сборы при ввозе, которые прибавляют к цене авто 50% и более.
С начала СВО автомобили уже подорожали в России примерно вдвое (а по моим личным оценкам, за 10 лет — втрое). Средняя стоимость новой машины достигла астрономической суммы в 3,34 млн рублей. За год она выросла на 6-10%. Причем дорожают не только импортные машины, но и те, что производятся в России. По планам ежегодной индексации утильсбора, нас ждет еще двукратное подорожание к 2030 году.
А в этом году правительство решило прикрыть возможность ввоза частными лицами по льготным ставкам. Если раньше при покупке авто с двигателем до 3 литров физические лица платили фиксировано — 3400 рублей за авто младше трех лет и 5200 рублей за авто старше трех лет, то теперь эти льготы будут касаться только машин с двигателем мощностью до 160 л. с. Выше — платите по коммерческим ставкам. Трехлетняя машина с двигателем до 2 литров и мощностью от 160 до 190 «лошадок» обойдется в будущем году почти на 1,5 млн дороже. А если объем двигателя от 2 до 3 литров, цифру надо удвоить. Дальше — больше. Для примера: цена на популярный у семейных россиян корейский Hyundai Palisade вырастет с 4 млн до 7 млн рублей, утильсбор при завозе частным лицом одной из самых востребованных китайских машин Geely Monjaro вырастет с 3400 рублей до почти миллиона.
Берусь утверждать: таких цен нет нигде в мире! К слову, китайский концерн Geely объявил о старте с 5 ноября предзаказов на седан Emgrand пятого поколения. Знакомая россиянам солидная машина длиной 4,8 метра в Китае предлагается по ценам от 68 900 до 86 900 юаней (от 778 500 до 981 700 рублей). Цена старых модификаций у нас начинается от 2 млн рублей, новая же обойдется на миллион дороже.
Поскольку турбированный двигатель выдает 178 л. с., за нее придется платить в России коммерческий утильсбор плюс таможенные и другие сборы-поборы. Еще сильнее скажутся изменения на импорте западных иномарок, столь почитаемых в России.
Об изменении правил утильсбора объявили 12 сентября. Его повышение необходимо из-за существования серых схем ввоза машин, когда под видом импорта для личного пользования автомобили привозят для перепродажи, объяснял глава Минпромторга Антон Алиханов. За неделю правительственный проект собрал 70 тысяч критических отзывов на госпортале нормативных правовых актов (regulation.gov.ru). Тоже рекорд! А ко Дню народного единства это число удвоилось. Люди бросились на рынок, чтобы успеть купить машину по льготным ставкам. На границе с Казахстаном, Китаем возникли чудовищные пробки из автовозов. В результате ажиотажа россияне вычистили рынок подержанных авто в Южной Корее и в Китае. Продажи внутри страны выросли с 80 тысяч в месяц в начале года до 140 тысяч авто в октябре. Но наверху пошли лишь на перенос нововведений с 1 ноября на 1декабря.
В будущем году выбор для российских автомобилистов, не обладающих сверхдоходами, резко сузится до ассортимента, который выпускается в России: «АвтоВАЗ», УАЗ, Haval, Solaris, «Москвич», Tenet, Voyah, Evolute, BAIC, Kaiyi и SWM. Как считают в Национальном автомобильном союзе, бюджет недополучит 300 млрд рублей за счет падения импорта. И кому от этого лучше?
Еще одна драма разворачивается в связи с требованиями по локализации автомобилей такси, вступающими в силу 1 марта будущего года. Легально работать в такси смогут только авто, произведенные в России. По прогнозам депутатов Госдумы и экспертов рынка, из отрасли могут уйти больше половины водителей. Резкое сокращение числа машин вызовет дефицит такси, рост цен и увеличение времени ожидания. А государство опять же может недополучить до 76 млрд рублей налогов, так как многие водители будут вынуждены уйти в теневой сектор. Потому что большинство таксистов в регионах — самозанятые на своих машинах, которые не соответствуют новым требованиям. А купить новую, локализованную машину они не смогут по причинам, описанным выше...
Как уверяют в правительстве, все это делается для поддержки отечественного автопроизводителя и защиты внутреннего рынка. Однако тезис не выдерживает критики. Скажите прямо: «утильсбор» — это еще один налог, ограничение выбора на рынке и удушение конкуренции. Кстати, этот сбор ввели в России в 2012 году при вступлении страны в ВТО, и изначально он равнялся 50 рублям. Он и сейчас в автомобильных странах составляет 50-100 евро. А сколько еще надо, чтобы утилизировать груду металла? Поэтому ныне это всего лишь судорожная попытка пополнения бюджета. Приведет ли она к локализации — большой вопрос.
Те китайские компании, которые хотели построить заводы в России, это уже сделали. В КНР все планируется на годы вперед в кооперации госорганов и бизнеса. В прошлом году правительство КНР, которое печется об интересах страны и собственного производителя, предостерегло от инвестиций в некоторых странах в связи с «неопределенной ситуацией». Неужто в российских верхах об этом не слышали? Скорее всего, китайцы к нам не придут, а утильсбор приведет к обрушению рынка. Большинство россиян продолжат ездить на старых машинах в ожидании лучших времен. Китайцев, которые неплохо умеют считать, пугает непрозрачность наших «административных процедур», а еще коррупция. Если «Мерседес» не гнушался взятками российским чиновникам, то в Китае за такое можно и под расстрел попасть.
Был период, когда эта российская ценовая политика заставила иностранные автоконцерны перенести выпуск машин в Россию. В основном мы добились крупноузловой сборки и некоторых операций на конвейерах в России. Потом эти производители сбежали, а нам остался тот же «АвтоВАЗ», на который конкуренция с мировыми брендами никак не повлияла. Как в «жигули» ставился чип управления двигателем Bosh, так это и происходило до начала СВО, когда германская фирма и иже с ней нас покинули, забрав с собой все технологии. И встал вопрос о том, чтобы вернуться в прошлый век — производить двигатели с карбюраторами вместо инжекторов, машины без подушек безопасности, с «ручкой» вместо автоматической коробки.
Если китайцы рядом с заводами «Тойоты» и прочих «Фольксвагенов» строили свои, осваивая технологии и перенимая опыт, то мы за десятилетия ничего своего с использованием иностранного опыта не создали. Все планы по локализации были провалены, как и все пиар-проекты по созданию отечественного приличного автомобиля и электромобиля. Все делалось лишь для пускания пыли в глаза начальству.
И вот теперь правительство РФ своей ценовой политикой, которая бьет прежде всего по нашим людям, пытается заставить китайские автоконцерны пойти по пути западников. Напомним: после ухода западных брендов, которым у нас плевали вслед, в России стали критиковать китайских партнеров, которые-де плохо помогают нам насытить авторынок, не торопятся экспортировать свою технику и обеспечить ею россиян. А когда китайцы пришли и заполнили половину рынка, у нас стали кивать на «алчных китайцев». Хотя в сложившейся ситуации виноваты именно российские власти и отечественные монополисты.
Ныне Китай является крупнейшим в мире производителем и экспортером авто. Этот результат достигнут огромной системной работой и колоссальными инвестициями в автопром, который еще 30 лет назад не шел ни в какое сравнение с мировым. У нас же никакой системной работы не было и нет, и никто не понес ответственности за провалы в этой области.
Правительство уверяет, что средства от утильсбора идут на всевозможные программы поддержки отечественного производителя и локализации. Но что из этого выходит, мы примерно представляем... «жигули». Авто из прошлого века.
Прямая речь
Вячеслав Лысаков, известный защитник прав автомобилистов, экс-депутат Госдумы
— У господина Мантурова (первый вице-премьер, бывший министр промышленности. — «Труд») было более десятилетия для локализации. Имелись экономические механизмы, льготы и преференции. Но наша локализация за многие годы добралась лишь до 30-40%. Для сравнения: китайцы, которые сейчас являются мировыми лидерами в автомобилестроении, тоже запускали в свою страну западные компании. Но там они добивались локализации за два года в 80%. А мы вбухивали средства в западные компании. Сколько выведено денег, сколько рабочих мест создано у них за наш счет? А в Россию приходили машинокомплекты, шла крупноузловая сборка. Теперь Мантуров по новому кругу пошел. Якобы сейчас к нам автозаводы придут, будут собирать... Это просто безответственное заявление человека, который не несет никакой ответственности за полный провал импортозамещения. Технологии мы не осваиваем. И никто здесь не будет эти машины высокотехнологичные собирать, потому что в них много сложных компонентов.
