«На власть надейся, а сам не плошай» — многие российские компании по этому принципу ищут выход из экономического кризиса. И находят, причем не забираясь в карманы сограждан.
Как сообщает Росавиация, несмотря на общее падение перевозок в минувшем году на 3,8% по всей отрасли, 20 крупнейшим российским авиакомпаниям удалось нарастить пассажиропоток. Причем «Аэрофлот» (рост на 11%), который перевез 29 млн пассажиров, здесь не был лидером. По данным Росавиации, S7 нарастила перевозки на 16%, до 9,5 млн человек, а «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии» — на 20 и 18%, до 6,6 млн и 6,4 млн человек соответственно. Компания-лоукостер «Победа» показала рост на 38,7%, «Глобус» — на 50,5%, «Нордавиа» — на 31,9%...
Учтем, что наши лайнеры не летали в Египет и Украину, а чартеры в Турцию открылись лишь в самом конце туристического сезона. Зато пассажиропоток на внутренних линиях составил «рекордные» 55 млн за счет развития туризма. В ноябре рост пассажироперевозок составил 15,1%. В декабре в годовом исчислении перевозки выросли сразу на 20,3%, занятость кресел — с 72 до 77%...
А причиной такого успеха стало сдерживание роста цен на билеты. Это вовсе не благотворительность, а разумная налоговая политика. По словам президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимира Тасуна, «на внутренних рейсах положительно сказалось снижение НДС с 18 до 10%. Сокращение этой статьи расходов позволило авиакомпаниям сохранить тарифы на уровне 2015 года».
По данным Транспортной клиринговой палаты, средняя цена выросла на 2,1%, до 6,7 тысячи рублей. Но в ноябре стоимость перевозки пассажира в РФ упала на 16,2%, до 5,6 тысячи. Правда, в декабре падение цен на билеты замедлилось до 3%. Как констатировал господин Тасун, «наступление низкого сезона вынудило перевозчиков удерживать оставшихся пассажиров за счет жесткой конкуренции в части снижения цен».
Гендиректор Biletix Александр Сизинцев дополняет, что основным фактором снижения среднего чека на авиабилеты стало введение безбагажных тарифов, которые в 2016-м предложили почти все крупные российские авиакомпании.
Но и это, видимо, еще не предел, ибо у иностранных авиакомпаний цены на перевозки в среднем за 2016 год снизились на 4,8%, причем в декабре — на 16%. Да, у них упала прибыльность, зато выросли объемы перевозок. Но самое главное: иностранные компании продолжили переманивание российских пассажиров — это легче сделать в период падения рынка и обострения конкуренции. А ведь Росавиация уже в 2017 году прогнозирует постепенный рост пассажиропотока. И на волне роста все будет по пословице: тут кто успел, тот и съел.
Любопытно, что в пассажирском транспортном бизнесе России возникла реальная конкуренция между авиа- и железнодорожными перевозками. В отчетах за 2016 год железнодорожники прямо указывают, что «наибольшее влияние на объем перевозок оказало ужесточение конкурентной борьбы на фоне агрессивной тарифной политики авиаперевозчиков». Как заявил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, удержаться на приемлемом уровне продажи билетов в поезда дальнего следования РЖД удается лишь «благодаря применению комплекса маркетинговых инструментов, поддерживающих ценовую доступность перевозок, включающих в себя гибкую тарифную политику, систему динамичного ценообразования, маркетинговые акции и программы лояльности».
Отметим, что эта гибкость появилась уже в 2015 году, когда доля пассажиров, которые приобрели билеты в купе и СВ по тарифам ниже базовых, составила около 68% от общего количества. Снижались цены и на малокомфортабельные места: льготные билеты в плацкартных и общих вагонах в 2015 году купили около 2 млн пассажиров.
А в 2016-м к упомянутой «гибкости» добавилась скорость «Сапсанов», которыми только за первые семь месяцев 2016 года воспользовались более 2,6 млн пассажиров — на 32% больше, чем за аналогичный период годом раньше. Хотя соревнование скоростного поезда с самолетом еще продолжается. К тому же в эту конкурентную борьбу еще по-настоящему не вступил автомобильный транспорт. По данным Минэкономразвития за последние пять лет пассажирооборот междугородних автобусов снизился почти на треть — благодаря автомобилизации населения. Но в последнее время люди стали экономить на бензине, и благодаря разумной ценовой политике автобусников ситуация меняется. В частности, в московском регионе рынок междугородних и международных автобусных перевозок начал расти на 10-15% и по числу перевезенных пассажиров, и по количеству выполненных рейсов.
К тому же автобусный парк постепенно модернизируется — появляется транспорт с Wi-Fi, розетками, кондиционерами и туалетами на борту. То есть комфорт приближается к самолетному, а цены ниже железнодорожных.
Не следует забывать, что нынешняя Россия — это потенциально богатая страна бедных людей. Более 22 млн наших сограждан живут за официальной чертой бедности, средняя зарплата работающего человека (без учета окладов и премий менеджмента) составляет после вычета налогов не более 20-25 тысяч рублей. В последнее время и этот уровень доходов снижается: по данным ВШЭ, в прошлом году доля граждан, у которых денег не хватает на покупку одежды или даже продуктов питания, составляет 41,4%. А уровень реально располагаемых доходов россиян снизился на 5-7%, в зависимости от региона.
Но почему же тогда стоимость недвижимости у нас остается на среднеевропейском уровне? Почему, например, в Московской области стоят нераспроданными 5,5 тысячи квартир, но цены снижаются лишь на элитное жилье, а на бюджетное держатся, как прикованные?
Хотя все больше других примеров. За последние три года цена на такси упали едва ли не вдвое. В итоге спрос на услугу немедленно поднялся, и водители машин с «шашечками» не остались без куска хлеба. А попутно с улиц почти исчезли «бомбилы»...
